Lx (lx_photos) wrote,
Lx
lx_photos

  • Music:

Закинемся колёсами?



(идея поста навеяна моей беседой с нашей PR-службой - у них как раз была мысль рассказать про колёса в пассажирском бортовом журнале)

p. s.
Красные штуки по бокам колеса на первом фото - это упорные колодки, устанавливаемые под колёса на стоянке.
Патамушта самолёт не всегда стоит на стояночном тормозе (например, с тормоза можно снять для более быстрого охлаждения тормозов после посадки), и чтобы он не поехал куда ему надо, а не лёдчеку.

Колёса до установки на самолёт хранятся в ангаре закрытыми от (солнечного?) света.
Тут можно уже рассмотреть некоторые подробности их жизни:


Такое колесо весит примерно 130 кг.

Собственно колесо состоит из диска и шины.

Диски состоят из двух половин, скреплённых по окружности колеса болтами. Гайки тех болтов видны на предыдущем фото по периметру диска ближе к его наружному краю.
Вот эти гайки крупнее:

Между ними - заглушка, на место которой (как мне кажется) может быть установлен датчик давления азота - для вывода этой информации на дисплей в кабине пилотов.
На наших самолётах такая модификация не сделана, и датчиков в колёсах нет.

Для замены резины болты откручиваются от их гаек и половины диска разнимаются.
После этого проводится неразрушающий контроль половинок (методы не знаю - или ультразвуковой, или магнитный, или вихревыми токами). Если всё в поряде, то устанавливается новая шина, половинки снова встречаются, стягиваются болтами, а колесо накачивается до некоего давления, обычно ниже рабочего.

Авиационные колёса накачивают азотом. Дело в том, что резина может выделять различные углеводороды внутрь шины. Особенно, если она нагревается очень горячими тормозами.
Чтобы эта смесь не самовоспламенилась (а 14 атмосфер горючей смеси внутри ниши шасси самолёта - это очень нехило), и нужен инертный газ, заполняющий объём шины. Азот же - самый доступный из них: его в воздухе аж 78%.

Для закачки используется зарядный штуцер, ввёрнутый в наружную половинку диска:

Золотник этого штуцера по конструкции совершенно аналогичен автомобильному, разве только на некоторых типах колёс он больше по размеру.
Нормальное давление азота в шинах Boeing-737 и Airbus-320 - около 14 атмосфер (в автомобильных - порядка 2 атм). Давление проверяется приблизительно раз в сутки по форме линейного обслуживания Daily-check.
Для защиты от перенаддува на некоторых дисках бывают установлены предохранительные мембраны, разрушающиеся при превышении давления внутри колеса. Штука полезная, так как в мире бывали случаи сильного перенаддува колёс при зарядке перед установкой. Обычно в таких случаях разрывается диск колеса (внутри которого азот поступает внутрь шины), и близстоящие работники получают различные увечья. Boeing выпускал иллюстрированное предостережение насчёт.

Окончательную накачку до рабочего давления производители техники рекомендуют производить после установки колеса, уже на самолёте.

Далее, от периферии диска к центру, на первых фото видны круглые отверстия в диске.
На мой взгляд, функции у них две: облегчение диска и обеспечение естественной вентиляции тормозов.
При торможении самолёта от посадочной скорости более 200 км/ч до около нуля за короткое время пробега тормозА, естественно, очень сильно нагреваются. Нормальный нагрев на A320 - это примерно до 100 градусов Цельсия над температурой окружающей среды.
При нагреве более 300 градусов появляется предупреждающее сообщение на дисплее в кабине пилотов.
Тормоза можно охлаждать только воздухом (наверное, или азотом).
Так как Эйрбасы моделей 320 и 321 имеют бОльшую массу, чем 319-е, то на них могут устанавливаться дополнительные вентиляторы для обдува тормозов. Вентиляторы крепятся в кожухе с наружной стороны колёсного диска, а привод (электродвигатель) находится внутри колёсной оси (которая является частью амортизационной стойки шасси).

Внутри диска колеса находится (как мне кажется) теплозащитный экран, отделяющий тормозные диски от диска колеса и уменьшающий нагрев последнего:


Вот он в верхней части, весь такой зеркальный.

Стального цвета направляющие входят в пазы тормозных дисков при установке колеса.

Кстати, по сравнению с Ту-154 эта конструкция гораздо более удобна - там устроено наоборот (выступы на тормозных дисках, а вырезы - в колёсных), что довольно-таки затрудняло установку колёс (зато они там были меньше и легче).

Колесо опирается на ось через два роликовых конических подшипника - внешний и внутренний.



(См. самое первое фото)
Далее, в самом центре колёсного диска, находится крышка.
Под ней тоже есть интересного.
Крышка крепится просто - всего одним хомутом:


Если его снять, мы видим завораживающее:

(Я аж балдею от этого вида :) )

Если опять же рассматривать снаружи внутрь (в данном случае - сверху вниз), то мы видим:
Белое - кольцевой выступ диска колеса, за каковой выступ крепится крышка,
Чёрное - уплотнение наружного подшипника. Думаю, для предотвращения выбивания смазки из него и, может, заодно для защиты его от грязи.

Далее - корончатая гайка, которой и крепится колесо к оси.
Да, кстати - колесо крепится всего одной гайкой :)
Эта гайка законтрена двумя диаметрально расположенными небольшими болтами, проходящими через прорези гайки в отверстия в оси колеса (ось - это невращающаяся часть, растёт из амортстойки).
Гайки болтов контрятся шплинтами.
(А вот на 737 это сделано ещё лучше - там для контровки такой гайки используется всего одно пружинное кольцо, вставляемое сквозь отверстие в гайке в отверстие шайбы. Правда, тут зато шайбы той нет)

И, наконец, в самой серёдке - наконечник датчика скорости вращения колеса.
В амортстойке, в оси каждого из основных колёс, есть свой электрический датчик частоты вращения.
Сам датчик находится внутри оси, а его валик торчит наружу наконечником со внутренними шлицами:

В эти шлицы входит своими шлицами небольшой штырь, находящийся в середине крышки колеса:

(крупнее)


Крышка находится на колесе и, разумеется, вращается вместе с ним. Вращая ротор датчика.
Сигналы ото всех датчиков поступают в систему антиюзовой автоматики, которая регулирует давление подводимой в тормоз каждого колеса гидрожидкости и подтормаживает колёса таким образом, чтобы они не проскальзывали. То есть пилот может нажимать тапку со всей дури, но работающая антиюзовая система не даст ему снести колёса, а будет обеспечивать максимально эффективное торможение.

В заключение - о покрышках/шинах.
Шины на современных колёсах бескамерные, армированные стальным кордом. Не знаю, как на 320, а на 737 шина переднего колеса содержит 7 или 9 слоёв металлического корда, а основного колеса - 14. Кроме них, ближе к поверхности резины присутствуют ещё два тонких нитяных корда. В общем случае, по этим нитяным кордам определяется допустимость износа протектора.

Новая покрышка выглядит так:

Тут глубина канавок - порядка сантиметра, а ширина канавок - сантиметра полтора-два (примерно).

Для разных типов самолётов устанавливаются различные предельные значения износа поверхности шин, но в целом они очень похожи и различаются лишь незначительными деталями. Наверное, потому, что производители шин одни и те же - Michelin, GoodYear, Yokohama.

Для примера несколько видов износа.

Если накачанное колесо изнашивается до дна канавок, его обычно пора менять.
Вообще, по моим подсчётам, колёса меняются довольно редко. В среднем по нескольким самолётам, на каждом из них менялось примерно по три колеса в месяц. Учитывая, что на 320-м колёс всего шесть, получается, что каждое колесо меняется в среднем раз в два месяца (если предположить, что у нас хромает отчётность, то можно увеличить ориентировочную интенсивность до одного раза в месяц на каждое колесо).
Разумеется, бывают и более частые замены по порезам.

После сдутия колесо выглядит так:

Что интересно, в документах такой вид износа определяется как "перенаддув", хотя нашей компании так и не удалось добиться равномерно прямолинейного профиля износа ни при каком давлении :)
(наверное, из-за тех техников, кто проявляет бдительность и докачивает "спущенные", по их мнению, колёса)

Так называемые "Chevron cutting" ("Шевронообразные начёсы"):

Это - допустимый износ.

Износ до первого нитяного корда:

Обычно это уже не допускается. Разве что до базы.
На Airbus. Хотя про Боинги пишут, что такового износа следует избегать по экономическим соображениям - чтобы обеспечить наварку резины на уже изношенную покрышку.

Прокол/порез в канавке:

Что интересно, нигде в документах не указывают допустимую глубину пореза :)
Везде ориентируются на повреждённость нитяного и основного кордов.
Есть также допуски на ширину и длину порезов.

Два нитяных корда на колесе от Boeing-767:


Ну что же...
Пожалуй, это всё, что вспомнилось на данный момент про колёса.
(повреждения колёс более развёрнуто:
http://lx-photos.livejournal.com/219149.html )

Я тут в основном по конструкции пробежался.
Если будет возможность, как-нибудь попробую подловить наших за заменой колёс/тормозов. Дабы описать процесс и, возможно, дополнить это описание.
Разумеется, если желание познать будет наличествовать у уважаемой аудитории.

Ась?..
Tags: 24-105, 30d, a319, a320, a32x, ТО, колёса, ликбез, матчасть, самолёты, шасси

Posts from This Journal “шасси” Tag

  • Мотор вентилятора тормоза Airbus-321

    Знакомьтесь - это вентилятор. Вентилятор, перед тобой - жжист, предатель России. Остальные меня уже отфрендили после вчерашнего поста :)…

  • Сенсорное восприятие

    Как понятно из заголовка, сегодня мы воспримем замену сенсора на основной ноге Airbus-321. Летало летадло и летало, пока ему что-то не сломало.…

  • Ножная течь

    Товарищ, бди! Если вдруг из твоей передней ноги попёрло смазку товарными объёмами вместе с гидрашкой, то тут определённо что-то не так... Как…

  • Невидимые окна

    Сегодня расскажу вам про окна, которые пассажир самолёта Boeing-737 Classic никогда не видит. Несмотря на постепенный уход 737 Классики из…

  • Буксируем Airbus

    В общем, буксировка Airbus-320 с точки зрения пользователя принципиально не отличается от буксировки Boeing-737, которая была уже рассмотрена в…

  • Замена колеса на самолёте Airbus-320 в отличие от Boeing-737

    Разумеется, отличие видно даже невооружённым глазом: А теперь - немного подробнее... Как все мы помним, замена колеса Boeing-737 была гениально…

  • Кинематика шасси Ил-76

    Ну вот казалось бы - обычный такой МЧС. Ну, даже взлетел. Начнём издаля - вот оно рулит. Посмотрите, сколь у него основных колёс. Уйма. По…

  • Post a new comment

    Error

    default userpic
  • 95 comments
Previous
← Ctrl ← Alt
Next
Ctrl → Alt →
спасибо. интересно.
Спасибо, очень интересно!
заглушка неизвестного назначения

Это наверно "секретка", чтоб колеса не с3,14здили.
Вообще-то я предполагаю что-то вроде места подключения датчика, передающего информацию о давлении в колесе для индикации в кабину пилотов. Такие системы тоже существуют, только на наших самолётах не установлены.

Re: :))

responsible_one

6 years ago

Спасибо! Очень познавательно!
в автолюбительской среде про накачку шин азотом ходят легенды.
а в авиационной - тут без шуток.

так почему азотом, а не атмосферным воздухом ?
Колеса периодически перевозят в багаже. В случае пожара в багажном отделении взрыв колеса с 14 атмосферами воздуха устроят в багажнике настоящий мартен.

А в случае с автомобильными колесами это просто развод людей на деньги, и ничего более.
Спасибо, очень познавательно.. C нетерпением жду продолжения.
очень интересно, спасибо.
Не знал что азотом накачивают, причина тоже интересует.
Желание конечно есть!
Азот более инертен чем кислород, замедляется старение внутренней поверхности шины и исключается коррозия обода. Высокая влажность внутри покрышки, накачанной воздухом, приводит к конденсации влаги при перепадах температур.
Давление в шине, накачанной воздухом, резко меняется в зависимости от текущей температуры шины, а коефициент теплового расширения азота меньше чем кислорода, что обеспечивает стабильность давления

powerk

6 years ago

m_rymalis

6 years ago

nikolagrek

6 years ago

m_rymalis

6 years ago

nikolagrek

6 years ago

А в России не выпускают авиапокрышек? Советские самолёты же на гудиерах вряд ли ездили)))

Anonymous

August 22 2010, 10:06:25 UTC 6 years ago

В России, может, покрышки и делают.
Но это не исключает использования импорта. Например, на вполне себе советском Ту-214 шины импортные. Возможно, что и на Ил-114. Ан-148 тоже надо бы глянуть.
Импортные шины мировых лидеров кагбэ не странно, если лучше наших. И почему бы хорошие вещи не пользовать на наших самолётах?

Anonymous

6 years ago

Anonymous

6 years ago

Спасибо!
Очень интересно и познавательно!
Клёво.
Ну наконец то авиационный пост! Пиши чаще про самолёты.Очень здорово и интересно.

Anonymous

August 22 2010, 10:22:39 UTC 6 years ago

Как заметил Жванецкий,
"писАть, как и пИсать, нужно тогда, когда иначе не можешь".
Заметки пишутся при наличии желания. А оно появляется не всегда :)
Спасибо, очень интересно. Ну и хочется продолжения банкета :)
шикарный пост! Давненько не было ликбезов :)
Спасибо! Как всегда - профессионально и увлекательно.
:) Спасибо.
Спасибо, прочитал с интересом. Продолжение - желаемо =)
я за продолжение и дополнение :)

спасибо!
а что за красная метка на диска на первом и втором фото? кстати, там по периметру какой-то текст выбит, да?
Назначение красной метки мне не известно. В эксплуатации её не контролируют.
На первом фото она находится аккурат напротив зарядного штуцера. Может быть, она как раз и обозначает место, каковым покрышка должна быть напротив этого штуцера при монтаже. Из балансировочных соображений, например.

На реборде диска выбиты его данные - номера половинки диска и самого целого диска (то есть комплекта из двух половинок) - партийные номера (по-российски это называлось "чертёжный номер") и серийные номера половинки и колеса. Даты производства. Сведения о модификациях.
На покрышке тоже есть различные номера, производитель, размеры, тип корда (радиальный или нет). Максимальные скорость и нагрузка.
Также на диске и на покрышке есть некоторые предостерегающие надписи вроде "Стравите давление из колеса перед откручиванием стяжных болтов".

dimas

6 years ago

lx_photos

6 years ago

Anonymous

6 years ago

lx_photos

6 years ago

См. ниже

lx_photos

6 years ago

Сегодня глянул ради интереса статистику по заменам колёс.
По итогам добавил в текст:
"
По моим подсчётам, колёса меняются довольно редко. Примерно три колёса в месяц. Учитывая, что на 320-м колёс всего шесть, получается, что каждое колесо меняется в среднем раз в два месяца.
Разумеется, бывают и более частые замены по порезам.
"
Думаю, среднюю периодичность замены колеса на одной и той же позиции можно оценить как раз в 6-7 недель.
Огромное спасибо!!!
Интереснейший материал.
Жду продолжения про авиацию изнутри.
очень интересно, правда!
А "Шевронообразные начёсы" похожи на большое количество значков Ситроен :)
спасибо )

ой, и вы туда же, в смысле за Ромкой... терь на PR пишите )
:) Я их только иногда консультирую.
Резина и должна храниться вне доступа света (ультрафиолета). Поэтому никогда не покупайте покрышки с уличным хранением на рынке. Стареет она быстрее. А ещё я слышал, что интервал замены колёс на Б737 в среднем 20 циклов (взлёт-посадка). Про красные метки на боковине колеса забыли :-) Интересный пост, спасибо!!!
Думаю, намного больше.

Красные метки не знаю, зачем.

:)

инфа от ЛЛ

lx_photos

6 years ago

Можно ли у вас попросить одну покрышку или строгая под отчетность?
Я не занимаюсь перемонтажом шин - это делают в колёсном цехе.
Куда девают покрышки - тоже не знаю.
Поэтому - вряд ли получится :)

Anonymous

October 8 2010, 10:05:44 UTC 6 years ago

Спасибо!С удовольствием читаю ващ журнал!А скажите,у двигателей Эйрбасов сзади,по центру такая воронка с узким длинным носиком-это что,и для чего?
Это так называемый "centerbody".
Тонкостенная пустотелая металлическая конструкция.
Через него вентилируется внутренняя полость двигателя (канал выходит внутрь вала вентилятора и турбины низкого давления).
Ещё, как мне кажется, эта штука совместно с соплом турбины образует проточную часть внутреннего контура двигателя - тот участок, где поток разгоняется в сопле.

Anonymous

October 8 2010, 10:08:11 UTC 6 years ago

ваШ :)
14 атм. прилично.. а вот про АБС это интересно.
Previous
← Ctrl ← Alt
Next
Ctrl → Alt →