Lx (lx_photos) wrote,
Lx
lx_photos

Как они это делают?

Как устраняются дефекты?

Начнём с главного: техник, как правило, - существо безобидное.
Спит Сидит себе тихонько в тёплом уголке и никого не трогает.
Но вызывает начальник: "Та хрень, говорят, уже в расходной. Самолёт как раз стоИт. Надо поменять".
Волшебное слово "Надо" сказано и тут уж не отвертишься.
Надо поменять.


Для начала мы определимся, кто тут есть ху.
Или - большое предисловие:

На импортных самолётах есть такая штука - MEL.
Minimum Equipment List.
Общепринято переводить как "Список Минимально Исправного Оборудования".
Список этот нужен для того, чтобы в случае какого-либо отказа быстро определиться, можно с таким отказом лететь или нет, и выполнить необходимые действия в случае, если таки-можно.

Но по процедурам мы, возможно, разберёмся как-нибудь в другой раз, а сегодня мы не про то.

Отбор воздуха для нужд системы кондиционирования на A320 происходит от двигателя типа CFM-56-5.
Причём на малых режимах работы воздух отбирается от 9-й ступени компрессора, а на повышенных - от 5-й ступени (так как режим повышенный, то компрессор хорошо сжимает воздух уже к 5-й ступени).
Для отбора воздуха от 9-й ступени на двигателе есть High Pressure Valve (HPV) - клапан высокого давления, если по-нашему, по-бразильски.

На этом самолёте как раз как-то отказал этот самый клапан.
Ну, у нас народ шустрый - глянули в MEL.
А там...

Мы видим, что, согласно пункту 36-11-07 b) :
1. без него можно летать 10 дней (категория C),
2. на самолёте установлено 2 клапана,
3. а вылет допускается с неработающим одним.
4. есть процедуры, которые должны выполнить пилоты (o),
и техники (m).
5. клапан должен быть деактивирован в закрытом положении.

Ну, чё... полезли они под капоты реверса и деактивировали клапан.
Самолёт летал, отбирая воздух только от 5-й ступени, бедные пассажиры так ни о чём и не узнали,
а тем временем логистика опять одержала победу над таможней и завезла в Россию такой клапан.
И кому-то его надо было поменять...

Тут и заканчиваются предисловия и начинаются славословия.

Таки-нашёл его в расходной кладовой, и пошёл менять.
Для начала открываем капоты вентилятора.
Держатся они такими вот замками:

(три штуки на сером фоне)

Похожие замки и у капотов реверса, только помощнее:


Расстёгиваем все.
Вентиляторные капоты поднимаем врукопашную,


а реверсные тяжелее, и тут уже нам пригождается гидравлический насос:


Подсоединив его через быстроразъёмное соединение к штуцеру на капоте реверса


, качаем ручкой, жидкость из резервуара насоса нагнетается по трубочке в гидроцилиндр вверху капота, и капотец медленно поднимается.
В итоге имеем открытую зону работы:


Там же, на стремянке, раскладываем натюрмортик:

Распечатанная технология замены клапана, инструмент, отремонтированный клапан.

Сам клапан крепится к трубам двумя хомутами.
Сначала откручиваем воздушную трубку (там какое-то сигнальное давление бродит при работе), откручиваем ШР (Штепсельный Разъём) электрический. Потом снимаем хомуты, лёгкое постукивание, - и клапан уже просто-таки у нас в руках.
Мы его аккуратненько уложим в чумадан, в коем приехал к нам новый клапан:

, а заодно я вам расскажу, как он деактивируется.

Если присмотреться к рисунку углем, то справа виднеется пимпочка.
Это - ни что иное, как индикатор положения заслонки клапана.

Для деактивации нужно повернуть с помощью шестигранника эту стрелочку металлическую в положение "Closed".
А также выкрутить фиксирующий штырь из своего гнезда и вкрутить в стрелочку для фиксации положения заслонки.
Коричневая головка этого штыря так и отсвечивает в нижней части фото.

Интересно, что в рабочем положении этот штырь герметизирует какую-то полость в приводе этого клапана, а после выкручивания полость получается сообщённой с атмосферой. Наверное, это ещё один такой прикол для того, чтобы клапан не работал после деактивации.
Вот это резьбовое отверстьице в снятом клапане:

(посредине верхней части фото)

Ещё клапан имеет защиту от дурного установщика.
Вот этот пазик во фланце:

(прям посредине фото)
должен попасть при установке клапана на ответный прилив во фланце трубы.
Иначе не становится хомут.

Однажды я здорово повеселился, устанавливая обратный клапан с таким же пазиком.
Вроде всё было правильно (на глаз), и стыковалось.
Но хомут не налезал на фланец.
Уже и стучали его молоточком слегка.
Хотели переходить к жёстким мерам, но тут я вовремя вспомнил основное правило работы с иностранной техникой:
"Если-таки не лезет, значит, - неправильно собрал".
И действительно - стОило снять клапан, внимательно на него посмотреть, и "причина засора" стала ясна, а клапан потом встал, как там и росло.

(на советской технике правило другое - "Если не лезет, постучи молотком")

Итак, вспоминая эти мелочи, устанавливаем новый клапан на его законное место:


Теперь он растёт правильно.
Затягиваем хомуты:

, и теперь остаётся лишь снять заглушки и прикрутить на место воздушную трубку, а потом электрический разъём:

Тут ничего не контрится (как и в большинстве мест иноземной техники), поэтому просто затягиваем соединения.

Хорошего понемногу, и проверку на утечки оставляем ночной смене.

Вот и всё. Самолёт, можно сказать, снова исправен.

Вряд ли это было очень интересно, но - обычная работа не всегда захватывающа.
Пишите письма.
Tags: 24-105, 30d, ТО, ни о чём, отбор воздуха

Posts from This Journal “отбор воздуха” Tag

  • Деактивируй это!

    В сущности, неважно, зачем я полез тогда в двигатель. Но тут всегда так - как только ты видишь это нагромождение трубок и клапанов, тебе сразу…

  • Дыра в трубе

    Раз она труба, то просто обязана иметь дырку. Но в этот раз их было на одну больше, чем надо... Вот такая херь. Линейка - 30 см длиной. Труба…

  • APU BCV

    Как все уже поняли, в сегодняшней серии технопорно смотрим ВСУшный клапан управления отбором воздуха. Когда вы внезапно открываете створки…

  • Высокие технологии в мире кнопок

    Жил да был на самолёте дефект по отбору воздуха от двигателя... Ещё жива была в народе память о кейсе на стремянке, когда решил я ковать железо,…

  • Post a new comment

    Error

    default userpic
  • 102 comments
Previous
← Ctrl ← Alt
Next
Ctrl → Alt →
Это более чем "очень интересно"
:)
Отлично, спасибо!
Это очень интересно. И снято классно. Спасибо!
:)
Рад, если
Спасибо!
Хайтек! Практически операция на сердце :)
Спасибо. Интересно.
Много трубок. :)
И ведь каждая для чего-то нужна...
Как подумаю, так аж в дрожь :)
Выглядит не очень сложным, но как подобную работу провести, например, в транзитном порту, где нет ангара, где-нибудь на севере и зимой, в сильный мороз???
Да, замена этого агрегата - в общем, довольно простая операция.
В транзитном порту всё делается совершенно так же (как Вы заметили, и тут работа была на улице).
Только добавляются некоторые неудобства, если холодно (ну, руки там мёрзнут...).
Но - на то и одежда тёплая выдаётся.
Есть ещё так называемые моторные подогреватели (в основном на шасси ЗиЛ-130), дующие тёплым воздухом. Можно такой вызвать, кинуть рукав под движок, ещё два вокруг, и потеть себе в удовольствие.

Гораздо неудобнее менять, например, клапан регулирования воздуха на охлаждение корпуса турбины :) - вот там исплюёшься. Подходы довольно неудобные.
невероятно интересно!
ну вот так с азов, да потихонечку, глядишь и самолеты научимся ремонтировать!

спасибо!
Каждый, допустим, пассажир, должен уметь простейшие дефекты хотя бы устранять и оформлять документацию. Чтобы есличо.
"Пассажир - на самолёт!" - вот наш лозунг.

drduse

6 years ago

andrey_larin

6 years ago

lx_photos

6 years ago

Это действительно интересно
А вот у меня вопрос - откуда Вы все это знаете как происходит постоянный набор знаний?
Ведь самолеты даже одного вида и фирмы модернизируются, что-то изменяется от серии к серии.
У Вас в обслуживании наверняка ведь далеко не один тип самолетов?
Наше подразделение обслуживает три типа:
A319/320, B737 и B767.
"Постоянный набор знаний" - дело индивидуальное. Знания контролируются довольно общие, и раз в два года.
Так что - кто что читает, кто как самоучится.
Надобно заметить, что всю технологию обслуживания выучить невозможно (например, по системе кондиционирования (раздел 21) она занимает более 2700 листов формата А4, а ведь есть ещё другие разделы: 05, 07, 09, 12, 20, 22, 23, 24, 26, ... ), а некоторые работники имеют допуски на два или три типа техники. Да это учение технологии и не нужно, так как постоянно приходят изменения в документации.
Поэтому перед началом каждой работы распечатывается актуальная версия документации по конкретной задаче с сервера. С ней знакомишься, непонятные работы также распечатываешь, и, когда всё ясно, уже можно идти за инструментом и потом на самолёт.
При таком подходе более-менее начинаешь знать работы, которые уже когда-то несколько раз выполнял.
Общие же понятия об устройстве и работе систем даются ещё при обучении, и всегда можно обновить знания, так как документация в электронном виде очень легко копируется и может быть даже принесена домой.

sadmitry

6 years ago

lx_photos

6 years ago

ng67

6 years ago

lx_photos

6 years ago

Anonymous

6 years ago

lx_photos

6 years ago

Спасибо!
Это очень интересно!
И с твоим текстом и с фотографиями.
Продолжай в том же духе!
Ога :)
спасибо за краткий репортаж с полей :)
вызывает ассоциации с пересадкой донорских органов :-)
Это ещё, кстати, довольно грубый вариант упаковки.
Бывает гораздо аккуратнее - большой пластиковый чемодан, заполненный поролоном с вырезанным по конфигурации агрегата отверстием в поролоне.
Интересно. :)
:)
БОльше таких постов!
+1
забыл про чай с бутерами, когда читал -))

lx_photos

6 years ago

kaktuso

4 years ago

lx_photos

4 years ago

Очень даже интересно, пишите еще ! :)
спасибо, очень познавательно!
Правила работы с иностранной техникой порадовали :)

Deleted comment

В бумаге нет вообще.
Всё - в электрическом виде на сервере.
спасибо, интересно.
Эх! Ещё бы расходники таможней не тормозились бы!
Да.
Это - главное, почему приходится иногда ... :)

tosterr

6 years ago

lx_photos

6 years ago

_dyr

6 years ago

lx_photos

6 years ago

спасибо!
Очень интересно! Спасибо, ждем новых обучающих курсов!:)
Пост клёвый! Читаль ма, много думаль ма -_-
Внушительный кофр для детальки. Но где же целлофан с пупырышками? ))

[quote]4. есть процедуры, которые должны выполнить пилоты (o),
и техники (m).[/quote]
Это: о - оператор, м - меканик?



Целлофан - это только для самых ценных агрегатов :)

(O)perations,
(M)aintenance.

nukkainen_sika

6 years ago

Классно, интересно, спасибо.
Если буду работать по специальности- аккурат через 2 года меня всё это ждёт:)
Ждём-с :)
Молодец! Интересно и главное, с присущим нам технарям юмором.30 лет этим занимался,а такое ощущение,что ни хрена не знаю.У нас в одно время,на такие операции,ввели хронометраж.Коммунистический маразм.Приходилось с часами, стоять над головой у техников.Хорошо еще по братский, не посылали по дальше.
Previous
← Ctrl ← Alt
Next
Ctrl → Alt →