Вы читаете lx_photos

записи ЖЖнакомые календарь об авторе читать предыдущие записи читать предыдущие записи читать следующие записи читать следующие записи
Lx - Заправка топливом
хроника борьбы с матчастью
lx_photos
lx_photos
Поделиться
Заправка топливом


Современные газотурбинные авиадвигатели работают на керосине.
Как он попадает в самолёт, что при этом происходит и как всё выглядит?


Подъёмная сила, поддерживающая самолёт в воздухе, создаётся крылом.
Поэтому, чтобы нагрузкам далеко не ходить, одну из самых тяжёлых - топливо - на самолёте тоже размещают в крыле.
Внутри него. По сути, крыло - это коробка из алюминиевого сплава. Так что, если эту коробку сделать герметичной, внутрь неё вполне можно налить довольно много чего-нибудь. Например, керосина.
Каждое крыло (по-западному и по-простому; а в советской школе оно называлось полукрыло) Боинга-737 Классики (это модификации -300, -400 и -500) вмещает до 4,5 тонн керосина. В каждое Эйрбасовское (-319,- 320, -321) крыло помещается примерно по 6 тонн.
Так как этого топлива маловато для нормальных полётов, то обычно самолёты имеют ещё бак(и) внутри фюзеляжа.
У 737 Классики и у Эйрбасов 320 - примерно одинаково - на 6,5 тонн.

Как происходит заправка?

Примерно за полтора часа до вылета экипаж появляется в АДП.
Там лётные деятели получают уже подготовленный расчёт загрузки самолёта.

Они пересчитывают нужное количество топлива.
Учитывают особенности конкретного самолёта.
Например, на самолёте может быть неисправной выпускная посадочная фара (крыльевая). Ограничений по полёту это не накладывает, но расход топлива может увеличится (примерно) на 1% из-за торчания фары в выпущенном положении.
Может быть снят какой-то обтекатель (после повреждения). Это тоже увеличит расход топлива.

Учитываются также и особенности рейса.
Например, расположение запасных аэродромов.
Погода по пути следования и над местом назначения может потребовать оставаться в зоне ожидания подольше, что тоже повлияет на необходимую заправку.
Цены на топливо в аэропорту назначения могут "кусаться" и, при небольшой загрузке, выгоднее может быть заправка на базе в оба конца.

Точнее про расчёт топлива лучше узнавать у действующих пилотов, а мы пройдёмся далее по процедурному вопросу и технической части.

Определив нужную заправку, экипаж отзванивается диспетчеру и сообщает, сколько ж ему в этой жизни всего надоть.
Диспетчер по радио оповещает о новости персонал, занимающийся Ground handling-ом.

Тем временем, за час до вылета, подъезжает топливозаправщик (машина).


Машина останавливается у самолёта, и заправщик-человек (придаток машины) подсоединяет шланг к заправочной горловине на крыле. Также машина заземляется на землю :) и на самолёт. Абы чего не вышло.


Сейчас разговор о семействе A320, но, в целом, ситуация у других самолётов похожа.

Рядышком с заправочной горловиной на крыле присутствует панель заправки.

(на фото находится левее шланга)

На этой панели имеются:

Самый левый блочок:
1. сверху - три сигнальные лампы достижения полной заправки левым, правым крыльевыми и центральным (в фюзеляже) баками.
2. под красными колпачками - три переключателя управления заправочными кранами баков. В верхнем положении кран принудительно открыт, в нижнем - принудительно закрыт, в среднем - управляется автоматикой.
3. нижний ряд:
слева - переключатель "заправка - панель выключена - слив топлива",
посредине - переключатель тестирования панели,
справа - выключатель резервного питания панели от аккумуляторов.

Посредине панели - заглушка.

Правый блочок:
1. сверху - три индикатора количества топлива в баках (левом, центральном, правом).
2. ниже - панель задатчика количества заправляемого топлива:
светящийся индикатор слева - необходимая общая заправка. В данном случае - в фунтах (самолёт взят в Америке).
ниже него - переключатель задатчика: влево - меньше, вправо - больше.
светящийся индикатор справа - общее количество топлива на борту. Тоже в фунтах (1 фунт = 0,45 кг).
под индикатором - зелёная лампа "ОК". Загорается, когда реальное количество топлива на борту соответствует заданному.
между ними - белая лампа, загорающаяся в случае использования дополнительной панели задатчика в кабине экипажа.

Панель заправки включается концевиком при открытии крышки лючка. Или, при управлении из кабины, при нажатии соответствующих кнопок в кабине.
Прям под панелью виден хромированный вал привода предкрылков.

По команде техника заправщик (человек) включает насос машины и топливо качается по шлангу в заправочный коллектор.
Человек следит за процессом.


Из коллектора топливо через открытые краны заправки поступает в крыльевые баки и, при необходимости, в центральный.
Центральный бак заправляется только тогда, когда ёмкости крыльевых не хватает. Крыльевые должны быть заполнены как можно полнее.
Открытием и закрытием кранов заправки управляет компьютер. Он распределяет топливо по бакам, выравнивает заправку баков при неравномерном поступлении топлива, а также закрывает краны при достижении заданного количества топлива на борту.

Пока идёт процесс (это минут 15-20 обычно), можно рассмотреть интересного.

Нижняя поверхность крыла имеет лючки для доступа внутрь баков.

В лючке слева мы видим Vent scoop. В это отверстие в полёте упирается набегающий поток воздуха и поддавливает топливо сверху.
Чтобы насосам было легче качать и чтобы не было кавитации (выделения из жидкости растворённого воздуха при пониженном давлении) на входе в подкачивающие насосы.

Чуть правее, с перевёрнутой лейбой - клапан слива отстоя топлива.
Отстой сливается для уменьшения (или исключения) воды в топливе. Поскольку горит керосин, а не вода. А вода может и замерзать. А зачем нам лёд на входе в нежную топливную автоматику двигателя?
Лично мне не нужен.

В правом лючке видим посредине место, где находится мерная линейка для измерения количества топлива в баке непосредственно (при отказе топливомеров, например).
Непременно запомним, что возле линейки присутствует надпись вида "R-5".

Также на крыле есть два лючка такого вида:

Это - защита бака от перенаддува излишне ретивыми заправщиками.
Если в баке будет излишнее давление, то мембрана чуть выше отверстия разрушится, и топливо через отверстие весело хлынет на перрон.

Продолжая изыскания, подойдём к обтекателю низа фюзеляжа напротив правого двигателя.
Откроем увиденный лючок...

- Опа! Нас обманули! Аффтора - на свалку истории! - возопят некоторые.
И будут правы.
Лишь частично.
В этом лючке обычно располагается заправочная панель у самолётов, сделанных для Европы.
Все её элементы точно такие же, как на показанной выше крыльевой панели, только располагаются они не слева-справа, а один над другим.
В Европе, видимо, большей частью заправкой управляет выделенный наземный персонал.
В Амэрици философия другая, и там панель находится на крыле, поближе к заправщику (человеку). Коий, видимо, и управляет процессом.

Но это всё - цветики.
А где же семицветики? - спросит наблюдательный Чи.
В верхнем правом углу, батеньки мои. Притаилося интересного.
Взглянем снизу.

Это, дорогуши, - ни что иное, как уровень :)
Герметичная плошечка с жидкостею и живущим в ей специально обученным пузырьком показывает нам наклон самолёта вперёд и/или вбок.
Полезно при подъёме самолёта на гидроподъёмниках, например.

Зачем оно здесь?
Мы не ищем простых решений, да.
Как видите, на стекле нанесена координатная сетка для формализации положения пузырика.
Имея эту координату и показания магнитных линеек уровня топлива в баках (вспомним "R-5"), по таблице можно найти точное количество топлива в баках. Линейки расположены по всему размаху каждого крыла и в центральном баке. Каждая обозначена своим номером.

А вы говорите - "павлины"...

Тем временем заправка заканчивается.
Заправщик выписывает бумажку с указанием типа и количества заправленного топлива.
С ей мы идём в кабину лайнера и можем посмотреть на топливо по бакам на нижнем ECAM:

Здесь мы видим:
LBS - топливо измеряется фунтами.
FOB - Fuel On Board - общее количество топлива на борту.
F. Used - использованное топливо каждым двигателем в прошлом полёте (в текущем полёте отсчёт начнётся с нуля).
Кружки с перпендикулярными потоку линиями - закрытые клапаны топливной системы.
Линии - магистрали.
Прямоугольники - топливные насосы (сейчас выключены). Как видим, каждый двигатель питается топливом своего крыла, а на всякий пожарный есть кран кольцевания (посредине) для объединения обеих частей топливной системы.

Ниже - интересная картина распределения топлива по бакам.
Видно, что их вроде бы пять, да?
Это зелёными вертикальными линиями отделены концевые отсеки крыльевых баков.
Зелёные линии обозначают клапаны внутри крыла.
Первоначально топливо вырабатывается из внутренних отсеков крыла, а по достижении какого-то количества топлива клапаны открываются и топливо из концевых отсеков вольётся во внутренние.

Ещё ниже - температура топлива в каждом баке.

(Подробнее про дисплеи в кабине A320 и про саму кабину смотрите в ТОМ посте)


Собственно, сразу после окончания заправки уже и пассажиров запускают.
Так что, как увидели сматывающего заземление и шланг заправщика (человека), можете подхватываться и с вещичками бежать занимать очередь на выход к лайнеру.


Теперь, в конце, чуть жести про 737-500 :)

Лючок заправочной панели открывает нам как панель, так и скрывающуюся заправочную горловину.

Слева от шланга имеется висящая красным крышка заправочной горловины, а меж ними - заправочный коллектор. Куда и поступает топливо.
Внутри коллектора находятся три заправочных крана (на Эйрбасе они - все в разных местах).

На каждом кране есть кнопка принудительного механического открытия крана, то есть заправлять на крайняк можно и вообще без электричества. На Эйрбасе тоже есть принудительное открытие, но там краны крыльевых баков находятся под панелями крыла, и эти краны просто так не откроешь - надо панели снимать. Правда, кран заправки центрального бака там относительно доступен - находится в нише шасси.

Панель заправки 737 Классики аскетична.

Вверху - три лампы сигнализации открытого положения кранов заправки.
Ниже - тумблеры электрического открытия и закрытия кранов.
Слева от них - выключатель вспомогательного питания кранов от аккумуляторов.

Ниже, посредине панели, - три указателя топливомеров по бакам.

Заправка контролируется вручную. Крыльевые - полностью, всё остальное - в центральный.
Единственная автоматика - закрытие кранов заправки при достижении максимального уровня топлива в баке.

Индикаторы топливомеров в кабине:


Кнопа слева центрального индикатора тестирует собственно индикацию.

С линеечками мерными на Боинге тоже всё просто, по рабоче-крестьянски. Линейка сразу показывает на себе самой количество топлива в крыле. В центробаке линейки, увы, нет.


Слив топлива с самолёта происходит через тот же заправочный коллектор, через который оно заливается.
Только надо включить насосы того бака, откуда надо скачать топливо. А заправочные краны закрыть.
Если же не подсоединять при этом шланг заправщика и открыть какой-то кран, то получим перекачку топлива между баками.




Пожалуй, теперь это всё на сегодня.

Заправляйтесь на здоровье! :)

P. S.
Ниже, в комменте, гражданин выложил зачотные видеоинструкции по заправке.

P. P. S.
Что происходит с топливом до попадания к самолёту:
http://kak-eto-sdelano.livejournal.com/89610.html

Метки: , , , , ,

Comments
Страница 1 из 2
[1] [2]
kaa From: kaa Date: Январь, 24, 2011 01:20 (UTC) (ссылка на эту запись)
спасибо, интересно.
casa From: casa Date: Январь, 24, 2011 01:22 (UTC) (ссылка на эту запись)
А не грозит ли вырабатывание топлива из крыльев их отрывом, особенно при перегруженном фюзеляже и длительном перелете?

Edited at 2011-01-24 01:23 (UTC)
lx_photos From: lx_photos Date: Январь, 24, 2011 01:32 (UTC) (ссылка на эту запись)
Нет, крылья прочные. А топливо вырабатывается в первую очередь из центрального бака.
Нахождение топлива в крыле позволяет разгрузить корневую часть крыла от нагрузок, какие были бы, если всё наливать в центральные баки.
(это если не считать посадок с перевесом сразу после взлёта, конечно :) , но они редки)
Ну, и почему бы не использовать внутренний объём крыла, раз уж он и так существует?
krino2 From: krino2 Date: Январь, 24, 2011 01:54 (UTC) (ссылка на эту запись)
почему неработающая фара увеличивает расход топлива?
cadmi From: cadmi Date: Январь, 24, 2011 05:30 (UTC) (ссылка на эту запись)
потому что торчит в поток и создает лишнее сопротивление воздуха.
From: regul16 Date: Январь, 24, 2011 04:06 (UTC) (ссылка на эту запись)
Как всегда очень было интересно, просто, поучительно! ) Спасибо! Для меня всегда было интересно, как эти махины, загруженные топливом, багажом и людьми так легко отрываются от земли )
lx_photos From: lx_photos Date: Январь, 24, 2011 07:40 (UTC) (ссылка на эту запись)
:)

Они быстро движутся, а крылья имеют большую площадь.
oovsienko From: oovsienko Date: Январь, 24, 2011 06:23 (UTC) (ссылка на эту запись)
спасибо,очень интересно!
From: dedushkaacid Date: Январь, 24, 2011 09:38 (UTC) (ссылка на эту запись)

можно еще для наглядности видео:







UM28D5T20S00002, UM28D5T30S00002, UM28D5T40S00002 - на ютубе нема, кстати...

ЗЫ. а расскажите еще про особенности заправки при работающей APU
lx_photos From: lx_photos Date: Январь, 24, 2011 10:35 (UTC) (ссылка на эту запись)

Re: можно еще для наглядности видео:

О да, зачотные видео.

Заправка при работающей ВСУ ничем не отличается от заправки от наземного электропитания.
Рекомендуется не запускать ВСУ и не включать другие мощные потребители электричества во время заправки.
aleshru From: aleshru Date: Январь, 24, 2011 10:13 (UTC) (ссылка на эту запись)
мне вот всегда было интересно, а для каждого бака свой "заправочный пистолет" или любой заправщик заправляет любой самолет?
lx_photos From: lx_photos Date: Январь, 24, 2011 10:38 (UTC) (ссылка на эту запись)
Керосиновые заправочные "пистолеты" для заправки под давлением везде одинаковые.
Бывают ещё действительно "пистолеты" для заправки самотёком сверху крыла (кстати, тема мной не озвучена - забыл, и не актуально).
Бензиновые, возможно, отличаются - не знаю.
dimas From: dimas Date: Январь, 24, 2011 10:14 (UTC) (ссылка на эту запись)
спасибо, интересно. а почему у аэрбаса в правое крыло заметно больше залили?
lx_photos From: lx_photos Date: Январь, 24, 2011 10:41 (UTC) (ссылка на эту запись)
Заправка ещё не окончена на момент съёмки.
Комп в процессе сам выравнивает путём закрытия заправочных кранов.
Обычно к окончанию заправки равномерно получается.
Допускается дисбаланс топлива по бакам - для 737 Classic - до 1000 фунтов, для Эйрбасов - больше; кажется, порядка тонны. На лётные характеристики это не влияет, ограничений не вызывает.
shamanzc From: shamanzc Date: Январь, 24, 2011 10:18 (UTC) (ссылка на эту запись)
Спасибо, интересно.
Один вопрос - а "Vent scoop" подогревается как-то от обмерзания?
lx_photos From: lx_photos Date: Январь, 24, 2011 10:41 (UTC) (ссылка на эту запись)
Нет.
Надобности нету - он не обмерзает.
asergeich From: asergeich Date: Январь, 24, 2011 10:33 (UTC) (ссылка на эту запись)
Когда-то давно в одном из аэропортов наблюдал централизованную систему заправки - около каждой стоянки - люк, к которому подведена топливная магистраль. И вместо развоза топлива заправщиком самолет заправляли прямо из того самого люка. Но достаточно давно уже в том самом аэропорту наблюдаю обычные машины-заправщики. Интересно почему? Не прижилась система или она в чем-то ущербна? А вообще, где-нибудь используют такие централизованные системы? Или везде всегда развозят керосин машинами?
lx_photos From: lx_photos Date: Январь, 24, 2011 10:43 (UTC) (ссылка на эту запись)
В западных портах кое-где система применяется.
У нас в Пулково-1 тоже установлена. Но не применяется уже с год, наверное. Почему? Я думаю, там у них что-то с надёжностью. И люки расположены так, что иногда оказываются под двигателем. На Западе, видимо, получше со всем этим :)
vzanuda From: vzanuda Date: Январь, 24, 2011 10:35 (UTC) (ссылка на эту запись)
Прям зачитался.
Спасибо!
Пиши ещё!
lx_photos From: lx_photos Date: Январь, 24, 2011 10:52 (UTC) (ссылка на эту запись)
:)
itmaks From: itmaks Date: Январь, 24, 2011 10:39 (UTC) (ссылка на эту запись)
Прошу прощения за вопрос "не в тему", но очень уж понравился музыкальный трек, можно узнать название?
lx_photos From: lx_photos Date: Январь, 24, 2011 10:45 (UTC) (ссылка на эту запись)
Редкий случай.

3rd Force
1999 Force Field
04 Give It All You Got
_dyr From: _dyr Date: Январь, 24, 2011 10:45 (UTC) (ссылка на эту запись)
А топливозаправщики учатся заправке по каждому из типов самолётов, или как? :)
lx_photos From: lx_photos Date: Январь, 24, 2011 10:46 (UTC) (ссылка на эту запись)
Нет, процедура одинакова для всех - подсоедини да качай по команде.
Заправкой управляет другой персонал, обученный на Ground handling.
nickurs From: nickurs Date: Январь, 24, 2011 11:58 (UTC) (ссылка на эту запись)
Всегда поражало, что в ТУ-154 нужно 30 тонн, а то и чуть больше закачать, а в ИЛ-86 еще в 2 с лишним раза больше. Это ж какая цистерна нужна... В таких случаях как, в несколько заходов, или есть такие гигантские топливозаправщики?
casa From: casa Date: Январь, 24, 2011 14:44 (UTC) (ссылка на эту запись)
А-380 может взять раз в 10 больше топлива.
jupiter_p From: jupiter_p Date: Январь, 24, 2011 15:34 (UTC) (ссылка на эту запись)
Спасибо!
Если возможно, проясните вот какой вопрос: почему блоки заправочной панели крепятся винтами под шлицевую отвертку, а не под крест (который Филипс), например? Вроде бы и крутить проще, и "слизать" шлиц шансов меньше.
lx_photos From: lx_photos Date: Январь, 24, 2011 15:57 (UTC) (ссылка на эту запись)
Не знаю.
Это не винты, а защёлки ("дзусы").
Их надо повернуть на 90 градусов, и они отцепляют блок от рамы.
Быстроразъёмное соединение, так сказать.
buzuzi From: buzuzi Date: Январь, 24, 2011 19:04 (UTC) (ссылка на эту запись)
Спасибо!Напомнил старое!
Это интересно в тепле,за компом.А под крылом ночью, при -10 с ветерком,ни какой романтики.Суровые будни!
wizardvvs From: wizardvvs Date: Январь, 24, 2011 20:04 (UTC) (ссылка на эту запись)
Спасибо. Очень познавательно.

А компьютер на земле насосами перекачивает топливо с борта на борт или самотеком через кран кольцевания?
lx_photos From: lx_photos Date: Январь, 24, 2011 21:46 (UTC) (ссылка на эту запись)
Компьютер управляет только кранами заправки.
И то только в автоматическом режиме работы.
Перекачка топлива между баками на земле осуществляется в ручном режиме. То есть краны открываются принудительно и компьютер на них не воздействует.
Самотёка нет - всё под давлением. Кран кольцевания при этом открывается тумблером на заправочной панели (A320) или вручную, рукояткой (737).
sky767 From: sky767 Date: Январь, 24, 2011 20:57 (UTC) (ссылка на эту запись)
Спасибо большое! Про панель заправки первый раз слышу, очень интересно)))
Скажите пожалуйста, при аварийной посадке самолёту необходимо выработать топливо только из крыльев, чтобы их не оторвало, правильно я понимаю?
lx_photos From: lx_photos Date: Январь, 24, 2011 21:43 (UTC) (ссылка на эту запись)
Вырабатываемое количество топлива зависит от максимальной посадочной массы самолёта.
Топливо вырабатывается не из крыльевых баков, а по стандартной схеме.
Что намекает, что основным ограничивающим фактором, похоже, является прочность шасси.
В случае совсем уж необходимости можно сажать и с превышением максимальной посадочной массы.
На больших самолётах (которые летают далеко и берут много топлива) может предусматриваться слив топлива в полёте.
From: (Anonymous) Date: Январь, 24, 2011 23:02 (UTC) (ссылка на эту запись)
скажите пожалуйста, как топливо попадает в аэропорт?
как его туда доставляют? ЖД транспортом? подземными "керосинопроводами" или еще как?
Спасибо
lx_photos From: lx_photos Date: Январь, 25, 2011 04:19 (UTC) (ссылка на эту запись)
Точно не знаю, но думаю, по железной дороге.
415c From: 415c Date: Январь, 25, 2011 13:38 (UTC) (ссылка на эту запись)
Не совсем понятно в чем измеряют топливо...с заправщика сливают по обьему (тонны )...на борт принимают в кг (прибор в кабине оцифрован в кг.).Пилоты по плотности пересчитывают чтоли, при заказе у диспетчера.
lx_photos From: lx_photos Date: Январь, 25, 2011 19:41 (UTC) (ссылка на эту запись)
Заправщик выдаёт топливо в литрах.
Пилоты считают в килограммах.
Заправляющий человек пересчитывает через плотность.
В связи возникает одна из возможностей мошенничества - через неправильную плотность, записанную в талоне заправщика. Обычно в таких случаях она завышена. Например, в Ереване, на жаре, плотность 0.81 приведёт к хорошему недоливу килограммов.
From: pidla6yznbik Date: Январь, 25, 2011 21:25 (UTC) (ссылка на эту запись)
Интересно, спасибо. Хотя я со своей богатой фантазией представлял цифры поменьше, раньше -)
Ещё для тех кто в танке... "Выделенный наземный персонал" в Европе, чем он отличается от заправщиков в Америке? В тексте вроде говориться что в Америке этот процесс более автоматизированный, хотя в боинге как я понял заправщик(человек) сам должен смотреть за уровнем, и по достижению(не максимума) уровня топлива закрывать клапан...В то время как в Эйрбасе это всё комп делает. Или комментатор лоло и перепутал грешное с праведным?
Ещё я плохо знаком с системой измерения, ладно то что Россия это одна из немногих стран где используют измерение в КГ - это я вроде где-то слышал...так а разве в штатах тоже килограммы используют, а не теже фунты?
lx_photos From: lx_photos Date: Январь, 25, 2011 23:47 (UTC) (ссылка на эту запись)
1. Организация процесса заправки - дело каждой конкретной компании.
В Европе, насколько мне кажется, этим занимаются представители компании в порту или заключившие с авиакомпанией договор местные работники Ground handling, получающие информацию о заправке от экипажа или представителя авиакомпании, приходящего на борт к каждому рейсу данной компании. То есть эти упомянутые люди выставляют итоговое количество топлива на заправочной панели. Где-то для экономии это делают пилоты. В таких случаях заправщик только подсоединяет-отсоединяет шланг и качает по команде до закрытия кранов.
В Амэрици, видимо, эти люди общаются непосредственно с человеком-заправщиком, а уже он выставляет числа и следит за процессом заправки.
Поэтому для европейских заказчиков делают панель на фюзеляже - так удобнее, не будет же чел лазить наверх постоянно. А для американских - на крыле, так как заправочная машина имеет лифт и заправщику удобнее, находясь вверху, иметь панель близко к себе.
Относительно Америци это - мои размышлизмы, так как в Америке я с процессом заправки не сталкивался. Летал я только по Европе, и в Европе, как правило, дела обстоят именно указанным образом.
Вообще, Airbus может сделать панель где угодно, по желанию заказчика. У нас есть самолёт с заправочной горловиной (или панелью) на левом крыле (вместо правого, как у всех). Он из Канады. Airbus вообще очень опциональный самолёт - можно всяких мелочей очень разный набор заказать.
Уровень автоматизации по обе стороны Атлантики не отличается.
Хотя в Америке - да, там объёмы перевозок очень больше и дело поставлено очень широко и разумно.

2. В Классике краны закрываются автоматом только по достижении максимального уровня в баке. Обычно handling сообщает заправщику, сколько литров надо закачать, а сам следит только за "вилкой" по бакам (разницей). И, если надо, подрегулирует процесс для равномерности заправки. И ещё открывает кран центрального бака, когда пора.
В Эйрбасе комп это всё сам делает, основываясь на итоговом количестве топлива, выставленном на панели заправки.

3. Стран с метрической системой очень много.
В САСШ пользуются фунтами.
У нас просто много самолётов, взятых из САСШ, так что они все фунтовые.
Есть самолёты "килограммовые". Они брались в других местах.
tagilchanin71 From: tagilchanin71 Date: Январь, 26, 2011 07:41 (UTC) (ссылка на эту запись)
Спасибо!Вот здесь: http://romadm.livejournal.com/49279.html#cutid1 Подобный пост,но с упоминанием отечественной техники,тоже интересно.
lx_photos From: lx_photos Date: Январь, 26, 2011 12:16 (UTC) (ссылка на эту запись)
Да, там много интересного показано.
nukkainen_sika From: nukkainen_sika Date: Январь, 26, 2011 19:33 (UTC) (ссылка на эту запись)
http://pics.livejournal.com/lx_photos_album/pic/000baxxq
епт, морской бой жеж.

Клёвый ликбез и клевые фотки :)

зы: так топливо идет в очередности "центральный бак -> ближний край крыла -> дальний край крыла"?
lx_photos From: lx_photos Date: Январь, 27, 2011 08:34 (UTC) (ссылка на эту запись)
К каждому баку своя труба.
По документам производителей, крыльевые баки должны заправляться по максимуму (в пределах требуемой заправки, конечно), а если не хватает крыльевых, тогда только лить в центральный.
Выработка топлива - наоборот: сперва из центрального, затем - из крыльевых.
From: (Anonymous) Date: Февраль, 12, 2011 09:56 (UTC) (ссылка на эту запись)

:)

Как всегда - отлично, Лёшик!..))
Не поняла и половины, но было интересно..))
Спасибо.
lx_photos From: lx_photos Date: Февраль, 12, 2011 21:08 (UTC) (ссылка на эту запись)

Re: :)

:)
sabbath_shadow From: sabbath_shadow Date: Март, 26, 2011 14:27 (UTC) (ссылка на эту запись)
класс )
вспомнилось, что лоу-костеры успевают за 30-40 минут нахождения самолета на земле пассажиров и багаж перегрузить и вс заправить. Наверное это применимо только к средним борта вроде А320/В737, с ними такое наблюдал, на А330 наверняка больше времени надо.

А Вы можете мое предположение прокомментировать? Вот: я посчитал, что топлива, вмещаемого баками А330-200 достаточно для полета DXB-DME-DXB. в принципе и для DXB-DEL-DXB тоже. (дубаи, москва, дели соответственно). Самолеты Emirates имеют короткое время стоянки и в москве, и в дели. Может ли быть, что самолет заправляется у себя "дома" для выполнения рейсов туда и обратно? может ли это быть рационально? с одной стороны - залить дешевое топливо, с другой - с собой его катать тоже дорогое удовольствие ))

Еще, Доля писал в свое время, что экипаж подает цифры, сколько топлива ему надо на взлет/полет/посадку. если заправкой по бакам управляет штатно автоматика на вс - зачем тогда эти данные?

Спасибо!
lx_photos From: lx_photos Date: Март, 27, 2011 10:10 (UTC) (ссылка на эту запись)
1. Я не знаю полной заправки A330 и расхода топлива его двигателями.
Судя по тому, что Дубаи не так уж и далеко от Москвы, вполне допускаю, что при полной заправке самолёт может долететь до Москвы со значительным остатком топлива в баках и ему не надо будет долго заправляться в Москве.
С другой стороны, заправка может быть ускорена применением сразу двух заправочных машин (на многих самолётах такая возможность есть), или даже заправляться с пассажирами на борту.
В итоге - я не думаю, что малое время стыковки обусловлено большим возимым запасом топлива. Скорее всего, основная причина - в грамотной организации процессов наземного обслуживания - уборка салона, осмотр, заправка...
Своё топливо возят при значительной разнице в цене кероса в транзитном порту (если там дороже, чем дома).

2. Вопрос - куда подаёт экипаж эти данные?
2.1 Если разговор о сообщении экипажа на землю при подлёте к порту, то тут экипаж просто предупреждает, что им понадобится заправка.
В числе передаваемой информации обычно также присутствует количество почты, груза, пассажиров.
Для чего? Это лучше узнавать у пилотов или диспетчеров.
Я думаю, что эта информация позволяет службам заранее подготовиться к приёму самолёта и по его прилёте быстрее подогнать спецтранспорт в необходимом количестве.
2.2 Если разговор об итоговой заправке, которую экипаж сообщает уже на земле через диспетчера заправляющему персоналу, то самолёт сам не заправляется. Люди выставляют нужные числа на панели заправки.
Соответственно, заправляющим требуется знать, сколько выставлять.
Автоматика только распределяет топливо и вовремя прерывает течение топлива из заправщика в баки.
Кстати, на некоторых самолётах есть возможность из кабины пилотов выставить необходимую заправку; и тогда дополнительный заправляющий человек внизу не нужен - только придаток заправляющей машины.
109 комментариев или комментировать
Страница 1 из 2
[1] [2]
я в других сетях:
профиль
Lx
User: lx_photos
Name: Lx
календарь
Back Декабрь 2014
123456
78910111213
14151617181920
21222324252627
28293031
полезно знать:
для просмотра фото в большем размере кликните на него
на этой странице
метки