Lx (lx_photos) wrote,
Lx
lx_photos

Сmарmёр и его друзья

Для опытных аэрофобов сегодняшние тайны авияции не будут большим откровением, но тем не менее расскажу немного о своём, сmарrnёрском...


В отличие от Аэробаса семейственности 320, на классических 737-х стартер находится слева.
И every fucking 5 days! (каждые благословенные пять дней) надо проверять уровень масла в ём, и заодно в CSD.
Почему же эти дни настолько благословенны?
Потому же, что если уровень масла в Приводе Постоянных Обормотов смотрится легко - через специально обученную дверцу на капоте:

, то для проверки уровня в стартере капоты надо открывать.

Ну, а раз я полез под капот с нераздолбаным пока ещё смартфоном, то уж я под ним накуражусь по самые гландищи.
Покажу заодно, что там растёт по соседству с .

Итак, вот оно:

Большие и толстые коричневые шланги - это подвод и отвод гидрожидкости к/от двигательному гидронасосу. Он закреплён на коробке приводов снизу спереди. Третий, тонкий, шланг - это отвод жидкости к фильтру Case drain. Он фильтрует ту же самую гидрашку, но циркулирующую по малому кругу для смазки самого насоса.
Правее серое вертикальное - это коробка приводов агрегатов. Так как двигатель на 737 Классике ниже уже некуда было помещать, то для его максимального уплощения по вертикали коробки приводов и агрегаты разместили по возможности максимально по бокам. А не как обычно, внизу.

Шестерни внутри коробки приводятся от ротора высокого давления, через угловую коробку приводов и через вал от неё к основной коробке, который спрятан внутри кожуха:

Под кожухом виден топливный фильтр. Где-то там находится топливный насос и всякая регулирующая бормотуха.

Спереди снизу-сбоку на коробке висит CSD+AC Generator. По-русски это будет "привод постоянных оборотов + генератор переменного тока".

В отличие от двигателей более новых - CFM56-5 (A320) и CFM56-7 (B737NG) - на Классике (737-300, -400, -500) привод и генератор - это отдельные агрегаты.

Снизу на CSD (Constant Speed Drive) есть ручка для кинематического соединения вала генератора и привода (красная).

Дело в том, что в случае неисправности привод может быть механически рассоединён из кабины, и тогда генератор вращаться не будет. Это делается тумблером на потолочной панели в кабине пилотов. При замыкании тумблера срабатывает соленоид, который подводит вилку к резьбовому участку на вале. Когда эта закреплённая относительно оси вала вилка входит в зацепление с резьбой, то из-за вращения вала он под действием резьбы смещается по оси, и расцепляется.

Для того, чтобы снова ввести валы в зацепление, надо открыть капот и потянуть за ручку. Тогда вилка выходит из зацепления с резьбой на валу, и он подпружиненно зацепляется шлицами с ответной частью. И на первом же запуске двигателя генератор снова будет вращаться.
Также на предыдущей фотке видны какие-то сливные заглушки снизу привода. Голубенькая - скорее всего, с магнитной пробкой.

На CSD есть примечательные штучки:

1 - клапан стравливания давления внутри корпуса CSD.
2 - зарядный клапан заправки маслом.
3 - выскакивающий индикатор повышенного перепада давления на маслофильтре в линии нагнетания масла.
4 - штуцер заливки масла в полость между CSD и коробкой приводов для смазки шлицевого соединения валов.

Как уже было сказано, проверить уровень масла в CSD просто - для этого достаточно открыть четыре нажимных замка лючка на капоте.
Потом надо сделать "пфф". Для этого нажать на головку клапана на CSD.

Он сообщит объём корпуса с атмосферой, давление стравится вместе с некоторым количеством паров масла, и ваша жизнь от них сократится ещё на пару минут.

Заправляется масло через такой же клапан, как и на CFM56-5, -7. И таким же приспособлением .

Надо только помнить, что накачиваемое масло будет повышать давление внутри корпуса CSD, и потому надо часто стравливать это давление нажатием на клапан.
Кстати, так как левый и правый двигатели подвешены с заметным различием углов (по 8 градусов от вертикали), то и нормальные уровни масла для левого и правого двигателей будут разными. Поэтому на табличке у масломерного стекла есть два диапазона - для левого и для правого двигателя. Смотри, не перепутай!

Последней интересностью CSD есть вот такой лайфкак:

Дело в том, что pop-out индикатор превышения перепада давления на маслофильтре как-то очень уж тонко настроен.
И часто он выпрыгивает вообще безо всякого повода.
Постоянно бывает, что индикатор сработал; меняешь фильтр - он чистый; запускаешь двигатель, а индикатор снова сработал.
Зина, ну %6 твою мать! - как бы говоришь ты мистеру Боингу, и снова утапливаешь индикатор мозолистым пальцем (он магнитный. индикатор).
И вот некоторые техники, во избежание нервных потрясений от таких ложных срабатываний, наловчились контрить крепящие индикатор винты случайно через кнопку индикатора... :)


Далее обратимся ко стартеру.
Он показан снизу, а выше него находится электропневматический клапан запуска, управляющий подачей воздуха на раскрутку стартера.


Правее, жёлтая - это крышка доступа к гнезду для ключа прокрутки ротора высокого давления при бороскопии.


Клапан запуска ничем особо не интересен.
Он также имеет ручной привод заслонки на случай отказа электропневматической части.

Только, в отличие от более поздних двигателей, тут для поворота заслонки надо ставить ключ и поворачивать заслонку им.

Ключ вставляется через отверстие в капоте примерно над лючком заправки CSD.

Ручка его длинна примерно от полуметра.

Собственно стартер.


Воздушно-турбинен, сложен в пилотировании и недоступен лётчику средней квалификации.


Находится выше CSD, примерно горизонтально.


Как видно, тоже мае масломерное скло с двумя уровнями - для левого и правого двигателя.


Есть заливная и сливная пробки.


Сливная пробка имеет также магнитную пробку.


Если ея нажать и повернуть, а потом ещё и потянуть, то вы познаете дзэн.

В сливной пробке есть клапан, не вытекающий масло при вынутой магнитной пробке.

Колечки миниатюрны.


А частицы незначительны.


Стартер заливается маслом через пробку в верхней части.


Пробка легкосъёмна нажатием с поворотом.

Как видно, имеет сапун для выравнивания давления с природой.


Заливной дзэн при вынимании заметно толще сливного.


Щедрой струёй заливаем пару сотен миллилитров до полного счастья.

Да, как-то так...

Вотъ.
А вам на этом всём потом ещё и лететь.
Смело, да.

как это было?

- -
0(0.0%)
-
0(0.0%)
0
2(2.6%)
+ -
0(0.0%)
+
9(11.5%)
+ +
67(85.9%)

!

только поездом!
12(8.2%)
как вы могли?!
7(4.8%)
а если туда плюнуть?
43(29.5%)
как-то это всё подозрительно...
30(20.5%)
это какой-то позор
3(2.1%)
да уж...
5(3.4%)
фиг я вообще ещё куда полечу
9(6.2%)
техник исписался
5(3.4%)
вы фсё врёти!
3(2.1%)
это даже не хе-хе
15(10.3%)
хи-хи :)
14(9.6%)


А вот как это делается на A320:
http://lx-photos.livejournal.com/214130.html

Некоторые фотографии большего размера доступны в альбоме «737 Starter», автор Lx-photos на Яндекс.Фотках


Tags: b737, cfm56-3, ТО, двигатель, стартер
Subscribe

Posts from This Journal “стартер” Tag

  • Стартер двигателя

    Так как не поступило много вопросов, то сегодня показываю стартер. Такая воздушная турбинка 17 кг массы. Слева у него - кожух для подвода…

  • Post a new comment

    Error

    default userpic
    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 32 comments