Некоторые особо интересные зоны самолёта контролируются противопожарной системой.
Для целей нашего сегодняшнего рассказа достаточно знать, что на двигателе есть три пары пожарных детекторов: в пилоне, в горячей части и на коробке приводов снизу вентилятора.
Наш сегодняшний герой - пилонный детектор.
Устройство его забавно.
Это тонкая, 1,6 мм диаметром, металлическая трубка.
В её середине находится материал, обладающий способностью поглощать и испускать водород. Но это нам не надо :)
Важнее, что сама трубка заполнена гелием.
Конец трубки запаян колпачком (запомним этот момент).
Другой конец трубки подсоединён к сигнализатору давления с двумя выключателями
.Один из них при нормальном давлении внутри трубки замкнут, а второй - разомкнут.
При повышении температуры свыше определённого значения второй выключатель также замыкается под действием увеличившегося давления газа.
При повреждении трубки и улетучивании газа изнутри первый выключатель разомкнётся.
Состояние выключателей контролируется блоками в отсеке авионики:
Они отслеживают положение выключателей, сопротивление между нужными контактами, и на основании этих данных определяют состояние системы.
Когда блок решает, что на двигателе случился пожар, он подаёт сигнал на панель пожаротушения на потолке пилотской кабины:
Будет орать звуковой сигнал, напоминающий колокольчик, и загорится соответствующая большая красная кнопка.
Пилоты просыпаются.
Им в этом случае надо установить малый газ двигателю, откинуть предохранительную скобу, нажать и отпустить красную кнопку.
Когда она выдвинется, соединённые с ней выключатели перекроют двигателю всё - отбор воздуха, подвод гидрожидкости и топлива. Наверное, и свет ему тоже отключат.
Если пожар не прекращается, применяем крайние меры.
Как видим, слева и справа от кнопки имеются кнопки вызова агентов - 1 и 2.
По нажатию любой из этих кнопок
на находящемся в пилоне баллоне
сработает пиропатрон, пробьёт мембрану, и под давлением азота в двигатель выбросится огнегасящий фреон.
Если это не помогает, нажимается вторая кнопка, и выпускается содержимое второго баллона.
После этого пожар точно гаснет, и радостные пилоты беззаботно смеются в своей уютной кабинке.
А теперь шутки закончились, и начинается технотрэш.
Уберите от экранов беременных детей и малолетних женщин.
Да и сами... поосторожней.
Не всё ладно в воздушном королевстве!
Дефекты! бродят по цепям кругОм!
Показанное в самой первой фотке сообщение на верхнем среднем дисплее как раз и говорит нам об ём.
До нас открыли дефект по этому детектору на 10 дней, и нам выпало найти причину...
Проводим тест через MCDU, который подтверждает наши опасения:
Жаль в том, что система не способна определить, какой именно детектор сбоит. Она может лишь показать нам - это канал A или B.
Для начала предыдущая смена поменяла местами блоки. Результата не дало.
Хотя... отрицательный результат - тоже результат. По крайней мере, стало понятно, что блоки ни при чём.
И, как всегда - если всё, что ты делаешь, не получается, то имеет смысл наконец почитать инструкцию :)
В которой английским по белому написано - первым делом осмотреть детекторы на повреждения.
А далее идёт жуткая авиониковская муть - выткните эти пины из разъёма, поменяйте с теми, посмотрите, что взорвалось...
если не помогло, померяйте сопротивления... поищите дефект в проводке... АГРХёп!!!
(не люблю заниматься электроникой не в тёплой комнате - ну, вы меня понимаете, да)
Итак, пошли мы по первому пункту.
Открыли капоты вентилятора и реверса...
О, заодно расскажу вам про двигатель под капотами.
1 - быстроразъёмное соединение ручного насоса для подъёма капота реверса и трубки к гидроцилиндру подъёма.
2 - место хранения винтов для деактивации створок реверса при дефекте.
3 - какая-то жуткая хрень. Похоже на торец гидроцилиндра створки реверса, но не уверен.
4 - выше цифры - раздвижной упор капота вентилятора. Ниже - заборник воздуха после вентилятора на продувку воздухо-воздушного радиатора в пилоне (системы отбора воздуха).
5 - упор капота реверса. Удерживает его поднятым.
6 - клапан подачи воздуха на стартер двигателя. Прямо над цифрой видна ручка для ручной перекладки клапана в случае отказа электрической части (для запуска).
И полезли под реверс:
Осматривали мы разные части двигателя, но повезло именно там :)
Вот как раз
1 - пилон.
2 - соединение отвода воздуха на охлаждение ВВР.
3 - упор капота реверса в опущенном положении.
4 - клапан, регулирущий охлаждение.
5 - металлическая трубка, к которой присоединяются пожарные детекторы.
Детекторы присоединяются к держащей их трубе через фторопластовые изоляторы и крепятся довольно быстро разъёмным соединением:
Детекторы каналов A и B закреплены рядом.
И на другом конце детектора, как уже было сказано, - сигнализатор с концевиками и резистором внутри.
Какое-то время ушло на ползки под капотом реверса и осмотры в этом тесном пространстве.
И вот!
Наш виновник на месте преступления выглядел так:
Как видим, сразу заметно, что изолятор протёрт.
Далее я вытащил остаток трубочки детектора с другого конца:
и стало понятно, что трубка сломалась:
Наверное, от вибрации перетёрло изолятор, и от трения о металлический крепёж трубочка ёкнулась.
Ну, а дальше всё было рутинно - поздравления коллег, скупая мужская слеза, и длинные письма в ночи - оператору о героизме с приложениями нарядов и фоток.
Так и живём, да.
Это было...
- -
0(0.0%)
-
0(0.0%)
0
1(0.6%)
+ -
0(0.0%)
+
13(7.4%)
+ +
161(92.0%)
!
да вы мне так все самолёты поломаете
87(50.3%)
да уж...
21(12.1%)
только поездом!
11(6.4%)
пойду детектировать за бабло
36(20.8%)
хе-хе :)
18(10.4%)
Ссылки для разъяснений:
Кабина Airbus-320:
http://lx-photos.livejournal.com/89619.html
Реверс:
http://lx-photos.livejournal.com/71991.html
Открытие капота реверса:
http://lx-photos.livejournal.com/108868.html
Да - работоспособность системы проверяется пилотами перед каждым полётом нажатием кнопок "Test" на потолочной панели для каждого двигателя и ВСУ.
Всем спасибо.
Также благодарю компанию Airbus за непредоставленные иллюстрации.
← Ctrl ← Alt
Ctrl → Alt →
← Ctrl ← Alt
Ctrl → Alt →