и выходящий из кабины Капитан, сдерживая рыдания, призывает вас исполнить свой долг и спасти (только) невинных пассажирок,
вы вздыхаете и понимаете, что случившийся дефект опять звонит по вам.
Именно поэтому я сейчас научу вас деактивировать блок управления давлением воздуха внутри салона.
Итак, самолёт на верхнем дисплее ECAM показывает нам, что у него есть дефект по системе поддержания давления воздуха внутри салона, канал 1.
Саму систему я сегодня подробно не рассказываю, а лишь ограничусь общими сведениями, управлением и индикацией.
Систему поддержания давления работают два одинаковых блока, находящихся где-то в авионическом отсеке.
Они образуют канал 1 и 2, обозначаемые тут системами 1 и 2.
Задача этой системы состоит в выдерживании графика наддува пространства внутри герметичной части фюзеляжа.
Кабина, салон, багажники и отсеки авионики находятся в герметичной части, никак принципиально не разъединены, и воздушно сообщаемы. Они образуют единый наддуваемый объём.
Давление внутри этого объёма меняется по определённому закону:
как-то так, да
Происходит чудо при примерно постоянной подаче воздуха паками кондиционирования - регулируемым сбросом его через выпускной клапан в задней правой части фюзеляжа.
И заведуют всем этим процессом именно что два упомянутых электронных блока.
Работают они по очереди, меняясь каждую посадку. Пока один рулит, второй контролирует его работу в готовности заместить при отказе.
Теперь пройдёмте ниже, на нижний, системный, дисплей, и ознакомимся с матчастью.
Посредине мы видим схематическое изображение наддуваемого объёма, и влияющие запчасти.
Два пака кондиционирования подают воздух.
Система вентиляции авионики тоже может открывать свои дверки для охлаждения блоков, но они закрываются на взлёте, и дальше авионика охлаждается прососом воздуха вдоль холодной обшивки.
Под надписью SYS2 наблюдаем индикацию положения выпускного клапана. Сама надпись показывает работающий блок.
Выше нарисованы приборы контроля разных параметров - перепада давления с наружным воздухом, скорости изменения высоты в кабине, и собственно высоту в кабине.
"Высота в кабине" - это та высота, давление на которой было бы равно давлению в кабине.
И выше всего наблюдаем высоту аэродрома, на которую рассчитывает система при посадке. Эта высота штатно берётся из автопилота.
В отличие от Боинга, в автоматическом режиме самолёт вообще всё тут делает сам, без участия человека. Это видно по надписи AUTO.
Итак, у нас дефект.
Пробуем протестировать систему.
Для этого идём в меню многофункционального дисплея, связанного с централизованной системой оповещения о дефектах.
Выбираем тесты.
Систему кондиционирования.
Контроллер номер 1.
Тест...
Блок не отвечает.
Ну что же - именно на этот случай для нас в кабине приготовлена книжечка.
Находим наш вариант, для которого предусмотрено:
Ремонт должен быть проведён в течение 10 дней, исключая текущий.
Допускается один неработающй контроллер из двух. Наклейку о дефекте лепить не требуется.
Автоматическая работа системы 1 может быть дефектной, при совпадении условий:
1. полёт не по правилам ETOPS,
2. блок деактивирован,
3. индикация давления в кабине на дисплее проверена в ручном режиме,
4. установщик посадочной высоты может работать в ручном режиме.
А также даётся ссылка на процедуры для пилотов при полёте с таким отказом.
Здесь мы наблюдаем расхождения в документации.
С одной стороны, не требуется действий технического персонала (нету буквы m в скобках, которая означала бы необходимость проведения работ = maintenance procedures ), требуются только действия пилотов ( o = operational procedures ).
С другой стороны, в тексте явно требуется деактивация системы.
Ну, мы сегодня добрые; поэтому сделаем всё ручками.
На потолочной панели находим АЗС, питающий блок номер 1.
И вытаскиваем его, обесточивая блок.
Выключаем из работы паки кондиционирования отжатием их кнопок.
Загорается OFF.
Далее идём к части потолочной панели, где находится управление давлением внутри салона.
Это вот верхний ряд кнопочек:
Справа - кнопка приводнения. При её отжатии закрываются все электрически управляемые клапаны, сообщающие наддуваемый объём с атмосферой, и отключается кондиционирование. Так самолёт сможет дольше продержаться на воде.
Левее - регулятор Автомат-Ручная установка высоты аэродрома посадки.
Ещё левее - переключатель автоматического или ручного режима работы выпускного клапана.
И самый левый - тумблер ручного управления клапаном.
Нам сейчас как раз и надо проверить, как он управляется вручную.
Отжимаем кнопку MAN, включая в работу мотор ручного управления.
И нажатием тумблера гоним створки на закрытие.
По индикации на нижнем системном дисплее наблюдаем движение створок.
Потом проверяем установку высоты аэродрома посадки в ручном режиме.
Переводим регулятор из положения AUTO в какое-нибудь другое.
На дисплее должна появиться высота аэродрома посадки и надпись MAN (ручное).
Убедившись, что всё работает штатно, возвращаем систему в исходное положение, и надеваем клипсу на АЗС блока номер 1. Чтобы его не воткнули случайно взад.
Теперь остаётся оформить отложенный дефект в бортжурнале и записать его в список дефектов для информирования экипажа.
Голуби полетят, а логистика опять будет совершать подвиг, вырывая из гейропейских и таможенных лап исправный блок на замену.
Теперь вы знаете, что вам делать, если друг отказался вдруг.
?
- -
0(0.0%)
-
0(0.0%)
0
2(1.9%)
+ -
4(3.7%)
+
10(9.3%)
+ +
91(85.0%)
!
офигеть
37(16.1%)
да ну вас нафиг
13(5.7%)
лучше бы я этого не знал
38(16.5%)
только вообще ничем
12(5.2%)
дайте ему селёдки
26(11.3%)
два пива этому джентльмену!
76(33.0%)
эх, вы...
4(1.7%)
да уж...
8(3.5%)
хе-хе :)
16(7.0%)
Фотографии большего размера доступны в альбоме «CPC Fault», автор Lx-photos на Яндекс.Фотках
Первая фоточка взята отсюда: http://www.aww.com.au/latest-news/travel
← Ctrl ← Alt
Ctrl → Alt →
← Ctrl ← Alt
Ctrl → Alt →