Lx (lx_photos) wrote,
Lx
lx_photos

Categories:

Ростов. Собираем кирпичики.

По катастрофе в Ростове.
Оригинал взят у denokan в Ростов. Собираем кирпичики.
Итак, если собрать информацию, которая на сей день известна (не спрашивайте, откуда. Мир авиации тесен), то вырисовывается следующее (информация может быть местами неточной):

1. Первый уход на второй круг (после которого ушли в зону ожидания) выполнили из-за сдвига ветра.

2. Перед вторых заходом определились, что в случае неудачи больше пробовать не будут и проследуют на запасной с набором эшелона 80.

3. Второй заход выполнялся в ручном режиме. Скорость полета в глиссаде Vapp установили на 10 выше Vref (переданный ветер требовал иного, но это не сыграло роли).

4. К 1000 футам высоты ВС не было стабилизировано по скорости. Ниже 1000 футов после короткого обсуждения экипаж начал выполнение ухода на второй круг.

5. Во время всего захода второй пилот, видимо, был более в контуре, чем КВС. Он постоянно подсказывал КВС действия, помогал. В общем, ВП лидировал в ситуации. КВС был напряжен, ему не хватало внимания, например, переспрашивал, установлена  ли высота 8000 на МСР, на что ВП прямо обращал внимание - мол, глянь, вот же она.

6. Во время ухода на второй круг диспетчер вышки перевел экипаж на частоту Круга. В этот момент ВП пытался что-то подсказать КВС, но, видимо, необходимость связи с кругом отвлекла его окончательно.

7. После этого ситуация развивается стремительно, ВП только и делает, что пытается донести информацию до КВС о неверных действиях, но времени и высоты было мало.



Имеющаяся информация говорит о том, что:

1. Экипаж, особенно пилотирующий пилот, КВС, находились в состоянии повышенного психоэмоционального напряжения. Тем не менее, ВП, видимо, сохранял понимание ситуации до последнего, он активно подсказывал КВС.

2. В процессе ухода ВП активно помогал КВС (командами)

3. КВС, пилотируя при уходе на второй круг, установил стабилизатор полностью на пикирование. Видимо, именно в момент этого действия ВП был отвлечен на перестановку частоты и вызов диспетчера Круга. ВС перешло в снижение, из-за срабатывания Flap Load Relief по скорости убрались закрылки из 15 в 10.

4. Даже находясь в контуре, ВП не вмешивался активно в пилотирование, по-крайней мере до того момента, как ситуация переросла в критическую.


В истории авиации известно много случаев, когда пилот "ловил иллюзию", и это заканчивалось трагедией. Известны также и многие случаи, когда пилоты успешно выходили из созданной ситуации.

То есть, проблема потери ориентации в пространстве с изобретением Glass Cockpit никуда не делись. Более того, несмготрня на то, что очень большой упор традиционно делается на "ловлю" иллюзии в крене, вызванную "непонятной индикацией", многочисленные события в истории происшествий при уходе на второй круг говорят о том, что пилоты путали набор и снижение. То есть, при полете со снижением и с ускорением, пилот, отвлеченный от контроля пространственного положения ВС ощущает набор.

Хорошее краткое описание шести вариантов иллюзии пространственного положения (спасибо читателям за ссылку!):

http://thehz.ru/interes/6-vidov-prostranstvennoj-dezorientacii-i-metody-ee-predotvrashheniya



Подытожим проблемы


Иллюзии пространственного положения

Можно долго сомневаться в реальности того, что иллюзии даже на Glass Cockpit убивают, но факты говорят об обратном. Проблема существует, ее надо признать и искать решения.

Тех действий, которые предлагает Росавиция в своих ИБП - "изучить процедуру...", "включить в программы тренировки..." недостаточно. Проблема значительно глубже, чем изучение маневра и его тренировка на симуляторе.

Считается, что практика ручного пилотирования помогает отработать навыки сканирования приборов, т.е., уделять основное внимание положению ВС (крен, тангаж), скорости, вертикальной скорости, курсу. Известно, что в авиакомпании FlyDubai, в программах отбора и подготовки персонала которой нет никаких сомнений, практика ручного пилотирования была распространена, однако, я не владею информацией - какой процент заходов (с приличной высоты) выполнялся без использования flight director'ов?

То есть, если в компании даже поощряется ручное пилотирование, но в каждом полете 99.9% времени используются директорные стрелки, то не факт, что железобетонный навык распределения внимания привит у каждого пилота.

Тем более, что говорить о компаниях, в которых наблюдается перекос в сторону использования максимальной автоматизации в полетах. Если говорить про Россию, то это практически все.

Это очень, очень и очень сложный вопрос. Сиюминутного решения он не имеет, это комплекс проблем, связанный с получением и поддержанием на регулярной основе базовых навыков пилотирования. Даже у очень опытных пилотов данный навык деградирует, если он не поддерживается регулярно.

У меня половина блога на эту тему, устал клавиатуру мучить.



Невмешательство

Также вопрос о вмешательстве непилотирующего пилота в управление, если другой пилот явно не в контуре, то есть, в ситуации Partial Pilot Incapacitation. Еще более сложный вопрос, если Incapacited pilot - командир...



Отвлечение на несущественные действия

Очень часто при выполнении маневра ухода на второй круг пилота отвлекает диспетчер (причиной ухода, переводом на другую частоту и т.п.). Либо сам пилот вызывает диспетчера, т.к. это предписано правилами полетов в том или ином аэропорту.

Во всех случаях пилот должен следовать золотым правилам: Fly, Navigate и только потом Communicate. В такой ситуации, когда твой КВС (или твой ВП), тем более ,активно пилотирующий, явно выпадает из контура, Communicate не должен быть приоритетом. Он может и подождать.

UPDATE. Час запись провисела, думаю, кто хотел, тот прочитал и вопросы задал. Закрываю комментарии, чтобы избавить себя от диванных экспертов (устал, простите, в прошлые разы).

Летайте безопасно!

FLYSAFE


Tags: катастрофы, перепост
Subscribe

Posts from This Journal “катастрофы” Tag

  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 119 comments
Previous
← Ctrl ← Alt
Next
Ctrl → Alt →
Почитал про потерю пространственной ориентации.
Вот интересно, а что мешает в кабине пилота подвесить простейший отвес? При взгляде на него сразу будет очевидно в каком положении находится самолёт. Или я не очень понимаю всей ситуации?
Вы понимаете, что такое перегрузка?

lx_photos

5 years ago

grohotailo

5 years ago

sevasat

5 years ago

grohotailo

5 years ago

lazy_flyer

5 years ago

scarab

5 years ago

sevasat

5 years ago

grohotailo

5 years ago

lerish

5 years ago

japter

5 years ago

lerish

5 years ago

temas_sol

5 years ago

japter

5 years ago

lerish

5 years ago

japter

5 years ago

Deleted comment

VitaliyR_U

5 years ago

Deleted comment

VitaliyR_U

5 years ago

Deleted comment

VitaliyR_U

5 years ago

Deleted comment

icecat1

5 years ago

VitaliyR_U

5 years ago

VitaliyR_U

5 years ago

Deleted comment

VitaliyR_U

5 years ago

Deleted comment

VitaliyR_U

5 years ago

Deleted comment

VitaliyR_U

5 years ago

Спасибо за перепост. Денис вместе с комментариями закрыл вообще всю запись.
Поддержу, да! Спасибо! На работе не было времени читать ЖЖ, тот самый час был упущен, а пост очень интересный и полезный.

znamy

April 12 2016, 18:33:52 UTC 5 years ago Edited:  April 12 2016, 18:36:21 UTC

Получается человеческий фактор 100%


Эх невеселая информация.

А если б была технеисправность так что, обхохотались бы?
Судьба-злодейка. Допустимый риск самих же пассажиров.
Из выходов-только утопии, вроде запретов садиться без визуализации или предпочтения наземно-морских перевозок.
Смиритесь.

znamy

5 years ago

pope_town

5 years ago

Why Not?

5 years ago

vlbee

5 years ago

sevasat

5 years ago

очень интересный пост, подымается вопрос философии взаимоотношений человек - сложная машина, это автор глубоко копнул, жаль, что не стал углублять тему
если машину на второй круг уводил автопилот, трагедии не случилось бы?
Насколько объяснял автор, погодные условия не позволяли автоматический уход.
Может, не стоило? Сейчас все теоретики заговора от Дениса Сергеевича придут в гости к Вам. Отбиваться придётся палкой.

Anonymous

April 12 2016, 21:53:17 UTC 5 years ago

Извините,пожалуйста,что лезу не в своё дело, к авиации не имею вообще никакого отношения, но меня смущает один момент. Разговоры о "человеческом факторе" как причине авиакатасроф зачастую выглядят как "опять эти кривожопые летуны чёта там не докрутили"(разумеется, я не имею в виду статьи ув. Денокана и других профессионалов). Непонятно только, как эти ленивые необучаемые алкаши(sarcasm) попадают за штурвал. Наверное, ночью тайно пробрались на стоянку, подобрали ключи и давай заниматься пассажироперевозками без должных навыков. Или,может быть, в формировании экипажей некоторое участие принимает и администрация авиакомпаний? И,может быть, если лётчики не обладают навыками управления самолётом в сложных ситуациях, то это обязанность администрации такое незнание выявить и устранить(методические рекомендации, тренажёр,вам виднее,как именно)? А то как химичить с режимом труда и отдыха экипажей, так мы первые, как экономить ФОТ, так это мы завсегда с нашим вдовольствием, а как позаботиться о жизни лётчиков,стюардесс и пассажиров, так это сразу ой всё, мы в этих ваших глиссадах ничего не понимаем, наше дело бухгалтерское - кокаин нюхать, и ваще пилоты должны заниматься самоусовершенствованием, читать дополнительную литературу и расти над собой. Может, следует вслух сказать, что безопасность полётов- дело рук не только экипажа, но и менеджеров, а за происшествия следует морщить не только исполнителей, но и управленцев? А то очень легко всю вину сваливать на погибших лётчиков, они же возразить не могут.
Sincerest apologies за дилетантский высер, заранее признаю себя ослом

lx_photos

5 years ago

Anonymous

5 years ago

Андрей Уколов

April 12 2016, 21:21:14 UTC 5 years ago Edited:  April 12 2016, 21:28:24 UTC

> Тех действий, которые предлагает Росавиция в своих ИБП - "изучить процедуру...", "включить в программы тренировки..." недостаточно. Проблема значительно глубже, чем изучение маневра и его тренировка на симуляторе. <
Проблема в значительном конструктивном недостатке аэроплана В-737. Посмотрите, к примеру, - более 20 секунд невесомости и ни каких проблем с выводом из снижения - не правда ли?!

Наконец-то! Нашелся специалист и все объяснил!
На видео четко видно в чем проблема у Боинга. У Боинга нет матов на полу и прожекторов на стенах. Обратите внимание, люди падают вниз сразу после выключения светильников. Если бы Боинг не жадничал и купил эти прожекторы у нашего завода п. я. 14227, то его аэропланы вообще бы никогда не падали! И поручней вдоль кабины у Боинга нет, как и у летчеков в ихней будке. В невесомости как рулить эропланом и тормоз нажимать? Надо же за что-то держаться!


Sarc!

Андрей Уколов

5 years ago

magryba

5 years ago

Андрей Уколов

5 years ago

denokan

5 years ago

Андрей Уколов

5 years ago

Андрей Уколов

5 years ago

devoloper

5 years ago

Андрей Уколов

5 years ago

Андрей Уколов

5 years ago

devoloper

5 years ago

Андрей Уколов

5 years ago

devoloper

5 years ago

Андрей Уколов

5 years ago

devoloper

5 years ago

Андрей Уколов

5 years ago

Андрей Уколов

5 years ago

Сразу предупреждаю - очень многим сейчас не понравится, то что я здесь скажу.

Во-первых, обнародуя такие данные до их официального объявления комиссией, denokan нарушает множество писанных и не писанных авиационных правил и законов. Это и международная практика и МАК это буквально на днях подтвердил - данные с самописцев разглашению не подлежат! Не надо наивно рассказывать про "мир авиации тесен...". Во цивилизованных странах такая публикация данных стоила бы лицам причастным занимаемых должностей и работы. По законам Эмиратов это уголовное преступление. Хотя конечно это очень "по отечественному" - рассказывать всем, как "жить по правилам и стандартам", но самому на эти правила и стандарты забивать...

Во-вторых, то что написанно в этом посте - это не "диванный иксперт", но "пилот-эксперт кабинетный - бальшой начальник". Он конечно же знает, как себя чувствовал Командир в момент ухода, когда Второй Пилот должен был взять управление и так далее. Когда о подобных ситуациях рассуждают например Летчики-Испытатели фирмы "Боинг", да и просто другие, но чуть более опытные и грамотные Пилоты (не я конечно...), то они почему-то говорят "ситуация конечно была не простой, развивалась динамически, были свои особенности у самолета и аэропорта, пилоты могли ошибиться, но мы и сами бы могли не справиться в такой ситуации...". А тут простой вывод - "растерялись, не летали без флайт-директоров - мозги надо включить было".
Все это - банальное отсутствие понимания и уважения хотя бы к своим погибшим (пусть и возможно ошибшимся...) Коллегам. Хотя опять таки - явление характерное для наших стран. Поэтому мы так и живем "замечательно".

P.S. Устраивать анти-денокан и тем более лезть в "политоту" не буду.
Как там, на передовой? Не контузило еще больше? :)

denokan

5 years ago

flying_elk

5 years ago

denokan

5 years ago

flying_elk

5 years ago

denokan

5 years ago

Vyacheslav Filippov

5 years ago

pvmexanuk

5 years ago

VitaliyR_U

5 years ago

pvmexanuk

5 years ago

VitaliyR_U

5 years ago

pvmexanuk

5 years ago

flying_elk

5 years ago

Vyacheslav Filippov

5 years ago

denokan

5 years ago

Андрей Уколов

5 years ago

flying_elk

5 years ago

denokan

5 years ago

Андрей Уколов

5 years ago

denokan

5 years ago

Андрей Уколов

5 years ago

Андрей Уколов

5 years ago

Что же, уровень горизонта нужно делать еще крупнее и с градиентами по цвету выводить на экран?

У меня в автомобиле подсветка контура спидометра плавно меняется с зеленой на белую при повышении расхода топлива. Вообще не мешает, но на подсознательном уровне мотивирует к экономии.
Если эти выводы улучшат понимание ситуации хоть одному пилоту, то я за такие посты.
Значит, человеческий фактор. :(
Нафик эти самолеты! Только поездом!

Deleted comment

taimyr

5 years ago

dvv

5 years ago

taimyr

5 years ago

dvv

5 years ago

taimyr

5 years ago

dvv

5 years ago

только паровозом... на угле(

Deleted comment

kokoko2016

5 years ago

Хех, хоть бы кто из спецов (я имею в виду прям тех, из комиссий) копнул в реальные причины - почему Кэп был рассеян, напряжён и не в контуре? Может он там (ну к примеру) четвёртую ночь толком не спавши, каким-то образом вписался в бумажную норму рабочего времени, а сам был как верёвка, что и повлекло цепочку событий? Этому же тоже надо внимание уделять в области безопасности полётов?
А что, Вы видели окончательный отчёт комиссии МАК, где отсутствуют анализ, выводы и рекомендации, касающиеся времени работы и отдыха экипажа?

Андрей Уколов

April 13 2016, 13:34:54 UTC 5 years ago Edited:  April 13 2016, 14:47:22 UTC

Боинг снижался до столкновения с землёй примерно 20 секунд. Посмотрите что можно сделать за 16 секунд, а вывод из крутого снижения с углом примерно 60* занимает 4-5 секунд. Если что Ан-2 относится к неманевренным самолётам и его максимальная эксплуатационная перегрузка 3,74 (с учётом запаса прочности (безопасности) 1,5 для неманевренных самолётов его рсчётная разрушающая перегрузка должна составлять 5,61)



Божа, дзiцятка... дзе ты рос?
Ты хотя б массы самолётов и пилотажные скорости самолётов сравнил для начала.
Тебя послушать, так что на БМВ, что на тракторе Т-150 поле пахать можно с одинаковым успехом, т.к. у обоих дизельные движки примерно одинакового объёма

Андрей Уколов

5 years ago

man_blr

5 years ago

Андрей Уколов

5 years ago

man_blr

5 years ago

Андрей Уколов

5 years ago

man_blr

5 years ago

Андрей Уколов

5 years ago

Андрей Уколов

5 years ago

Previous
← Ctrl ← Alt
Next
Ctrl → Alt →

Posts from This Journal “катастрофы” Tag