Но тут всегда так - как только ты видишь это нагромождение трубок и клапанов, тебе сразу хочется что-нибудь там деактивировать.
И матчасть идёт тебе навстречу...
Схематически система отбора воздуха на Airbus-320 выглядит примерно так:
В полёте воздух отбирается от компрессоров двигателей в основном для работы системы кондиционирования и поддержания давления внутри фюзеляжа.
Также горячий воздух может использоваться для обогрева предкрылков в условиях обледенения.
И ещё от воздуха под давлением наддуваются гидробаки и бак водяной системы.
На земле отбираемый от ВСУ воздух позволяет кондиционировать (подогреть или охладить) салон, а также запустить двигатели их воздушными стартёрами.
Агрегаты на двигателе:
Из них нас сегодня интересуют двое:
PRV - Pressure Regulating Valve - клапан регулирования давления воздуха, и
HPV - High Pressure Valve - клапан высокого давления.
По конструкции оба этих клапана очень похожи.
Содержит такой клапан заслонку на валике, которая управляется давлением воздуха.
Управляющее давление подаётся на мембрану внутри корпуса.
А вот это давление может приходить от других устройств. К тому же, в клапане есть электрическое управление для его открытия и закрытия.
На одном валу с заслонкой закреплён индикатор её положения.
Будучи электрически открыт, клапан сам поддерживает нужное давление на своём выходе.
Воздух на двигателе отбирается:
- на малых оборотах - от 9 ступени компрессора высокого давления (КВД) через HPV,
- на повышенных оборотах - от 5 ступени КВД напрямую.
Переключение происходит обратным клапаном в линии отбора от 5 ступени.
Пока на малых оборотах давление воздуха от 5 ступени малО, обратный клапан закрыт большим давлением от 9 ступени через HPV.
При возрастании оборотов КВД давление за 5 ступенью возрастает, а давление после HPV остаётся постоянным.
И наступает момент, когда давление от 5 ступени превышает давление после HPV, обратный клапан открывается, и воздух из-за 5 ступени идёт в систему отбора.
Далее в линии отбора находится PRV, который регулирует давление.
В общем, полез я на двигатель, и узрел, что корпус HPV не совсем соответствует моим представлениям о прекрасном.
Крышка управляющей полости за каким-то хером вытянула винты крепления и собралась звонко улететь вдаль.
Наверное, при сборке перетянули винты.
Ну что же, придётся клапан деактивировать.
Деактивация происходит довольно просто.
Надо повернуть заслонку в закрытое положение (если ещё не).
А потом выкрутить резьбовую заглушку 1 из её посадочного места и вкрутить в отверстие на индикаторе положения заслонки 2.
Вкрученная заглушка фиксирует заслонку от поворачивания, и одновременно открытое отверстие над мембраной сообщается с атмосферой, не позволяя увеличиваться давлению в управляющей полости клапана.
Ну, а дальше остаётся лишь закрыть капоты и оформить работы в журнале.
А самое главное я приберёг на десерт.
Большая часть изложенного была уже описана в шедевральном посте про замену клапана:
http://lx-photos.livejournal.com/108868.html
Там же вы можете узнать немного и про открытие капотов реверса.
Повторение, таким образом, всем нам полезло.
Пока-пока.
как это было?
- -
0(0.0%)
-
0(0.0%)
0
1(1.4%)
+ -
0(0.0%)
+
12(16.7%)
+ +
59(81.9%)
и теперь...
деактивирую клапана, дорого
29(17.0%)
куплю билет, и деактивирую что-нибудь
29(17.0%)
только поездом!
8(4.7%)
только клапаном!
21(12.3%)
только к чему всё это?..
8(4.7%)
чушь какая
2(1.2%)
вы все тут фрики
7(4.1%)
а я - д`Артаньян
11(6.4%)
а тот постик был лучше
7(4.1%)
техник исписался
7(4.1%)
пора его в расход
11(6.4%)
да уж...
11(6.4%)
хе-хе :)
20(11.7%)
Фотографии большего размера доступны в альбоме «PRV», автор Lx-photos на Яндекс.Фотках
P. S.
Да, два часа задержки в итоге.
Там ещё много всякого наложилось.
← Ctrl ← Alt
Ctrl → Alt →
← Ctrl ← Alt
Ctrl → Alt →