Lx (lx_photos) wrote,
Lx
lx_photos

Category:

Сmарmёр и его друзья

Для опытных аэрофобов сегодняшние тайны авияции не будут большим откровением, но тем не менее расскажу немного о своём, сmарrnёрском...


В отличие от Аэробаса семейственности 320, на классических 737-х стартер находится слева.
И every fucking 5 days! (каждые благословенные пять дней) надо проверять уровень масла в ём, и заодно в CSD.
Почему же эти дни настолько благословенны?
Потому же, что если уровень масла в Приводе Постоянных Обормотов смотрится легко - через специально обученную дверцу на капоте:

, то для проверки уровня в стартере капоты надо открывать.

Ну, а раз я полез под капот с нераздолбаным пока ещё смартфоном, то уж я под ним накуражусь по самые гландищи.
Покажу заодно, что там растёт по соседству с .

Итак, вот оно:

Большие и толстые коричневые шланги - это подвод и отвод гидрожидкости к/от двигательному гидронасосу. Он закреплён на коробке приводов снизу спереди. Третий, тонкий, шланг - это отвод жидкости к фильтру Case drain. Он фильтрует ту же самую гидрашку, но циркулирующую по малому кругу для смазки самого насоса.
Правее серое вертикальное - это коробка приводов агрегатов. Так как двигатель на 737 Классике ниже уже некуда было помещать, то для его максимального уплощения по вертикали коробки приводов и агрегаты разместили по возможности максимально по бокам. А не как обычно, внизу.

Шестерни внутри коробки приводятся от ротора высокого давления, через угловую коробку приводов и через вал от неё к основной коробке, который спрятан внутри кожуха:

Под кожухом виден топливный фильтр. Где-то там находится топливный насос и всякая регулирующая бормотуха.

Спереди снизу-сбоку на коробке висит CSD+AC Generator. По-русски это будет "привод постоянных оборотов + генератор переменного тока".

В отличие от двигателей более новых - CFM56-5 (A320) и CFM56-7 (B737NG) - на Классике (737-300, -400, -500) привод и генератор - это отдельные агрегаты.

Снизу на CSD (Constant Speed Drive) есть ручка для кинематического соединения вала генератора и привода (красная).

Дело в том, что в случае неисправности привод может быть механически рассоединён из кабины, и тогда генератор вращаться не будет. Это делается тумблером на потолочной панели в кабине пилотов. При замыкании тумблера срабатывает соленоид, который подводит вилку к резьбовому участку на вале. Когда эта закреплённая относительно оси вала вилка входит в зацепление с резьбой, то из-за вращения вала он под действием резьбы смещается по оси, и расцепляется.

Для того, чтобы снова ввести валы в зацепление, надо открыть капот и потянуть за ручку. Тогда вилка выходит из зацепления с резьбой на валу, и он подпружиненно зацепляется шлицами с ответной частью. И на первом же запуске двигателя генератор снова будет вращаться.
Также на предыдущей фотке видны какие-то сливные заглушки снизу привода. Голубенькая - скорее всего, с магнитной пробкой.

На CSD есть примечательные штучки:

1 - клапан стравливания давления внутри корпуса CSD.
2 - зарядный клапан заправки маслом.
3 - выскакивающий индикатор повышенного перепада давления на маслофильтре в линии нагнетания масла.
4 - штуцер заливки масла в полость между CSD и коробкой приводов для смазки шлицевого соединения валов.

Как уже было сказано, проверить уровень масла в CSD просто - для этого достаточно открыть четыре нажимных замка лючка на капоте.
Потом надо сделать "пфф". Для этого нажать на головку клапана на CSD.

Он сообщит объём корпуса с атмосферой, давление стравится вместе с некоторым количеством паров масла, и ваша жизнь от них сократится ещё на пару минут.

Заправляется масло через такой же клапан, как и на CFM56-5, -7. И таким же приспособлением .

Надо только помнить, что накачиваемое масло будет повышать давление внутри корпуса CSD, и потому надо часто стравливать это давление нажатием на клапан.
Кстати, так как левый и правый двигатели подвешены с заметным различием углов (по 8 градусов от вертикали), то и нормальные уровни масла для левого и правого двигателей будут разными. Поэтому на табличке у масломерного стекла есть два диапазона - для левого и для правого двигателя. Смотри, не перепутай!

Последней интересностью CSD есть вот такой лайфкак:

Дело в том, что pop-out индикатор превышения перепада давления на маслофильтре как-то очень уж тонко настроен.
И часто он выпрыгивает вообще безо всякого повода.
Постоянно бывает, что индикатор сработал; меняешь фильтр - он чистый; запускаешь двигатель, а индикатор снова сработал.
Зина, ну %6 твою мать! - как бы говоришь ты мистеру Боингу, и снова утапливаешь индикатор мозолистым пальцем (он магнитный. индикатор).
И вот некоторые техники, во избежание нервных потрясений от таких ложных срабатываний, наловчились контрить крепящие индикатор винты случайно через кнопку индикатора... :)


Далее обратимся ко стартеру.
Он показан снизу, а выше него находится электропневматический клапан запуска, управляющий подачей воздуха на раскрутку стартера.


Правее, жёлтая - это крышка доступа к гнезду для ключа прокрутки ротора высокого давления при бороскопии.


Клапан запуска ничем особо не интересен.
Он также имеет ручной привод заслонки на случай отказа электропневматической части.

Только, в отличие от более поздних двигателей, тут для поворота заслонки надо ставить ключ и поворачивать заслонку им.

Ключ вставляется через отверстие в капоте примерно над лючком заправки CSD.

Ручка его длинна примерно от полуметра.

Собственно стартер.


Воздушно-турбинен, сложен в пилотировании и недоступен лётчику средней квалификации.


Находится выше CSD, примерно горизонтально.


Как видно, тоже мае масломерное скло с двумя уровнями - для левого и правого двигателя.


Есть заливная и сливная пробки.


Сливная пробка имеет также магнитную пробку.


Если ея нажать и повернуть, а потом ещё и потянуть, то вы познаете дзэн.

В сливной пробке есть клапан, не вытекающий масло при вынутой магнитной пробке.

Колечки миниатюрны.


А частицы незначительны.


Стартер заливается маслом через пробку в верхней части.


Пробка легкосъёмна нажатием с поворотом.

Как видно, имеет сапун для выравнивания давления с природой.


Заливной дзэн при вынимании заметно толще сливного.


Щедрой струёй заливаем пару сотен миллилитров до полного счастья.

Да, как-то так...

Вотъ.
А вам на этом всём потом ещё и лететь.
Смело, да.

как это было?

- -
0(0.0%)
-
0(0.0%)
0
2(2.3%)
+ -
0(0.0%)
+
9(10.5%)
+ +
75(87.2%)

!

только поездом!
14(8.6%)
как вы могли?!
8(4.9%)
а если туда плюнуть?
48(29.6%)
как-то это всё подозрительно...
33(20.4%)
это какой-то позор
4(2.5%)
да уж...
5(3.1%)
фиг я вообще ещё куда полечу
10(6.2%)
техник исписался
6(3.7%)
вы фсё врёти!
3(1.9%)
это даже не хе-хе
16(9.9%)
хи-хи :)
15(9.3%)


А вот как это делается на A320:
http://lx-photos.livejournal.com/214130.html

Некоторые фотографии большего размера доступны в альбоме «737 Starter», автор Lx-photos на Яндекс.Фотках


Tags: b737, cfm56-3, ТО, двигатель, стартер
Subscribe

Posts from This Journal “стартер” Tag

  • Стартер двигателя

    Так как не поступило много вопросов, то сегодня показываю стартер. Такая воздушная турбинка 17 кг массы. Слева у него - кожух для подвода…

  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 34 comments
Previous
← Ctrl ← Alt
Next
Ctrl → Alt →
Previous
← Ctrl ← Alt
Next
Ctrl → Alt →

Posts from This Journal “стартер” Tag

  • Стартер двигателя

    Так как не поступило много вопросов, то сегодня показываю стартер. Такая воздушная турбинка 17 кг массы. Слева у него - кожух для подвода…