Lx (lx_photos) wrote,
Lx
lx_photos

Привод стабилизатора Boeing-737

Вот, казалось бы - ты такой здатый пелот.
Летишь себе. Борешь стихию, бессмысленно рога болтаешь туда-сюда, стюр щупаешь, спишь досыта, все дела.
Зачем тебе ещё вот эта железяка с хитрым винтом?


Как ни крути, а стабилизатор самолёту нужен.
Для некоторых любителей авиации будет откровением, но я всё же скажу.
Здравствуйте, меня зовут Lx, и я алкоголик.
Да нет, бред какой-то... хера с два я признаюсь!
Земля вращается вокруг Солнца!
Тоже немного не то. Не, так-то да. Но не сегодня.
А!
Стабилизатор дует вниз! Вот!

Итак.
Как ни странно, но подъёмная сила стабилизатора направлена вниз.
Крыла - вверх, а стабилизатора - вниз.
Это сделано для балансировки самолёта.
Потому что подъёмная сила (ПС) крыла приложена сзади центра масс. И она направлена вверх, а потому создаёт пикирующий момент.

Поэтому стабилизатор - как маленькое перевёрнутое крыло - имея более выгнутую поверхность снизу, создаёт силу, направленную вниз, и в полёте компенсирует пикирующий момент от крыла своим кабрирующим моментом.
Именно поэтому на больших самолётах размещают в стабилизаторе дополнительный топливный бак и создают этой массой силу, разгружающую стабилизатор и бесплатно помогающую балансировать самолёт в продольном направлении
(на небольших самолётах вроде B737 и A320 таких баков обычно нет).
Также для разгрузки стабилизатора могут служить и двигатели, расположенные в хвостовой части.
Но тут есть одна опасность. Так как масса этих двигателей не зависит от аэродинамики, а значит, и скорости полёта, то при уменьшении скорости они будут тянуть хвост вниз, но крыло тянуть вверх не будет. А это чревато превышением безопасного угла атаки, невозможностью разгона самолёта и критической потерей скорости со сваливанием в плоский штопор. Что и произошло на Ту-154 в 2006 году под Донецком. Поэтому иметь стабилизирующее воздействие от аэродинамических сил полезнее: при его потере у самолёта с самым распространённым расположением двигателей - на пилонах спереди крыла - сама собой возникает сила, опускающая нос и разгоняющая скорость.

Однако мы отвлеклись.
У нас имеется стабилизированный самолёт, да?
Почему бы так и не летать с жёстко закреплённым стабилизатором, изредка толкая штурвал или немножко подтягивая на посадке?
Потому что есть ещё несколько причин.
Так как всем нам хочется летать быстро, то для этого нужно тонкое (сверху вниз) и узкое (спереди назад) крыло.
Но нам также хочется приземляться не на сверхсветовой скорости, а медленно и вальяжно. А для этого нужно толстое, широкое и кривое крыло.
Поэтому придумали закрылки - это часть крыла, выдвигающаяся назад и вниз, увеличивая площадь крыла и его кривизну спереди назад. Они позволяют увеличить подъёмную силу на малых скоростях полёта.

Всем хороши закрылки. Захотел - вывалил. Захотел - убрал.
Но.
При выпуске закрылков центр давления крыла смещается заметно назад. И неподвижный стабилизатор не может уже сбалансировать самолёт.
Поэтому пришлось делать стабилизатор поворотным.

По рисунку - стабилизатор крепится шарнирно в двух задних точках к фюзеляжу.
А передняя точка крепления может перемещаться вверх и вниз.

Перемещается стабилизатор обычно винтовым подъёмником.

Установлен он в негерметичной части фюзеляжа, сзади гермошпангоута, которым заканчивается салон.
Приводится на 737 он тросовой проводкой, тянущейся через весь аэроплан к кабине пилотов.


Пилоты управляют стабилизатором, нажимая клавиши на рогах штурвала.
Также стабилизатор приводится в действие автоматически при сильном отклонении штурвала на пикирование или кабрирование. Когда система понимает, что запаса управления рулём высоты не хватает для выполнения нужного манёвра.


Схемка привода стабилизатора.

В приводе есть электромагнитные муфты, фиксирующие последнее положение привода, и расцепляющиеся для его вращения при подаче питания. Они, и система управления вообще, питаются постоянным 28 В. Моторы - от переменки.

Индикация положения стабилизатора для пилотов есть на стойке управления - это шкалы по бокам, где зелёным обозначена зона взлётного диапазона положений.

Справа внизу фотки видны два тумблера.
Они нормально замкнуты во включенном положении и предохранены от размыкания упорами.
Эти тумблеры позволяют отключить управление стабилизатором в нештатной ситуации. Левый - от пилотов, правый - от автопилота. Например, если залипнет тумблер на рогах пилота, и стабилизатор будет перемещаться в одну сторону безостановочно.

Для резервного управления стабилизатором по бокам стойки управления есть два барабана - возле колена КВС и 2П.
На барабанах есть откидывающаяся ручка,

за которую можно вручную вращать барабан .
Далее вниз от барабанов проходит цепь, и дальше оно переходит в тросы, идущие в зад.
Всё это хозяйство жёстко связано, так что при любом вращении винта привода движение передаётся на барабаны, и в кабине сразу видно перемещение стабилизатора.

Как уже сказано, пилоты перемещают стабилизатор с рогов штурвалов.
На внешнем роге (том, что ближе к борту) есть два тумблера.

Одновременное их нажатие приводит к срабатыванию электродвигателя на приводе стабилизатора, двигатель вращает винт, а уж по нему через шариковый подшипник ездит стабилизатор, изменяя угол установки.
Для предохранения система не будет перемещать стабилизатор, если штурвал упёрт в одну сторону, а тумблеры замкнуты на перемещение стабилизатора в другую. Забывание этого нюанса пилотами в стрессовой ситуации, кажется, способствовало развитию опасных положений в нескольких катастрофах.

На шпангоуте фюзеляжа, к которому закреплён привод, также прикреплены концевики разных систем, которым важны дискретные сигналы о положении стабилизатора.

Доступ в отсек стабилизатора есть через лючок в задней нижней части фюзеляжа, перед отсеком ВСУ.


Залезнув, обнаруживаем полусферический задний гермошпангоут, а также кучу лишних тросов и трубок.


Сзади отсека, вплотную к отсеку ВСУ, находится предмет нашего сегодняшнего вожделения.

Как видно, привод стабилизатора имеет снизу барабан с тросами. Но него наматываются и сматываются тросы при вращении.
Слева по фоткам есть электромотор привода пилотами. Он трёхфазно-переменен и имеет две скорости вращения - при выпущенных закрылках скорость большая, при убранных - маленькая. Считается, что закрылки выпускаются в близости земли, когда скорость самолёта меньше, и для перебалансировки его нужно быстрое перемещение стабилизатора на бОльшие углы.

Справа по фотке на приводе есть электромотор автопилота.
Когда автопилот включен, то система стремится уменьшить использование руля высоты (РВ) для управления тангажом, и после его отклонения автопилотом он через некоторое время перемещет стабилизатор целиком, компенсируя отклонение РВ. Некоторые считают, что это снижает сопротивление самолёта, так как для такого же изменения пикирующего момента не нужно вытарчивать рули высоты в поток, а достаточно немножко повернуть весь стабилизатор.

Концевики на железном Боинге выполнены так же кондово.


Они находятся на двух планках, и приводятся через елозящую по ним раму с плоскостями разных уровней.


Ролики у них выточены из цельного куска текстолита.


Думаю, от этой всей конструкции уважаемый fixik_papus получит несомненное удовольствие :)
У него с концевиками, помнится, были сложные отношения :)

На поверхностях художественно наляпана консистентная смазка, которой щедро смазывается винт и которая не менее щедро изо всяких мест потом вылазит.


Вот, собственно, и всё.

... а чего я вообще туда полез?
А это нам просто выдали работу по проверке состояния некоторых разъёмов на самолёте.

Разъёмы оказались в порядке.


Как-то так, да.

А, ещё видео.

Как-то медленно он тут едет.

как это было?

- -
1(1.1%)
-
0(0.0%)
0
0(0.0%)
+ -
0(0.0%)
+
2(2.1%)
+ +
91(96.8%)

и теперь...

да я вообще офигел!
46(20.8%)
ну ничего себе...
26(11.8%)
завещание куда сдавать?
12(5.4%)
только Боингом!
19(8.6%)
только Аэрбасом!
11(5.0%)
только поездом!
12(5.4%)
да я вообще теперь из дома не выйду!
20(9.0%)
ну ты дал...
13(5.9%)
мир уже никогда не будет прежним
30(13.6%)
это какой-то позор
8(3.6%)
да уж...
7(3.2%)
хе-хе :)
17(7.7%)


Фотографии в альбоме «737 Stab trim actuator», автор Lx-photos на Яндекс.Фотках

Tags: b737, матчасть, управление
Subscribe

Posts from This Journal “управление” Tag

  • Писию

    Сегодня расскажу про замену гидропривода элеронов на Boeing-737 Classic. Элерон - это небольшая отклоняемая поверхность сзади крыла, ближе к…

  • Износа псто

    "Щекочу нервы. Дорого". Пилот Боинга-737, писавший в бортжурнал замечание, что самолёт трясёт после взлёта, видимо, именно так представлял…

  • Трясучка у пилота

    Когда у пилота трясёт, то это - последний шанс понять, что что-то пошло не так, и двинуть рогами. Показанная штука являет собой электромоторчик…

  • Помогаем пилоту крутить хвостом!

    Пилоты же - как дети: всё им надо покрутить, понажимать и дёрнуть. А если что-то не горит, то уже и рулить не могут. Руль направления на…

  • Мех на палке - самолётом управлялке

    Сегодня будем видеть боковую палку со смехами. Как многие уже догадывались, на самолётах имени Эйрбас-320 пилот управляет процессом, дёргая за…

  • Довели страну демократы!

    Это вот значит, когда они уже все стальные тросы родины продали в свою америку. И тяги туда же на ляминий эшелонами пропили. То народные закрылки…

  • Польза свободного времени

    Однажды наш сотрудник встретил самолёт, и тот должен был какое-то время стоять до вылета. Экипаж уехал, а мне надо было подъехать на какую-то…

  • Спойлеры - общие сведения и замена гидропривода

    Так как на полноценный пост о механизации духу у меня не хватает, то расскажу слегка про спойлеры. И про замену гидропривода, ясно дело. Для…

  • Post a new comment

    Error

    default userpic
    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 133 comments
Previous
← Ctrl ← Alt
Next
Ctrl → Alt →
Previous
← Ctrl ← Alt
Next
Ctrl → Alt →