Сегодня я немного покажу, как оно вообще выглядит.
Чтобы не ссылаться каждый раз на тот пост, в котором приводилось объяснение необходимости и принципов работы этого устройства, и чтобы этот пост про него имел самостоятельную ценность, я вначале немного повторюсь про его работу. А потом покажу, как это выглядит в натуре.
Итак, самолёт типа Boeing-737 NG (Next Generation) управляется по тангажу (вверх-вниз) рулями высоты (РВ) на задней кромке горизонтального стабилизатора.
Эти рули перемещаются тросами, проходящими через весь фюзеляж в зазоре между полом салона и потолочными панелями багажника. Имеются две ветви тросов - ближе к левому борту и к правому.
Так как на больших быстролетающих самолётах усилия на рулевых поверхностях тоже большие, то в проводку управления включены гидроусилители. Для РВ они находятся в отсеке над отсеком ВСУ, сзади отсека стабилизатора.
Гидроусилители на B737 необратимого типа, то есть усилия от поверхности управления не передаются назад к пилотам на штурвал.
Это приводит к тому, что пилоты не чувствуют обратной связи. То есть - можно отклонить штурвал на полный ход, и он никак этому не будет препятствовать.
Это плохо. Потому что пилоту надо чувствовать реакцию от воздушного потока на свои действия. Иначе можно и самолёт случайно угробить.
Чтобы имитировать нагрузки от природы на органы управления, в цепи управления врезаны различные устройства.
Одно из них - Elevator Feel and Centering Unit - и создаёт усилия на проводке.
Также для безопасности полёта полезно, чтобы усилия на штурвале возрастали с увеличением скорости полёта. Это позволит пилоту чувствовать скорость руками, и не отклонять штурвал на большие углы на большой скорости. Потому что при большом отклонении рулевой поверхности на большой скорости возникает очень большая сила, которая слишком сильно повернёт самолёт, и может его повредить или разрушить.
И вот как раз тем устройством, которое корректирует усилие по скорости, и является упомянутый в прошлом посте и рассматриваемый тут Elevator Feel Computer.
Он находится в отсеке стабилизатора, размещённом между задним гермошпангоутом салона и передней стенкой отсека ВСУ.
Конфигурация его системы нарисована в центре рисунка.
Скорость самолёта он определяет по давлению воздуха, которое попадает к нему через два приёмника полного давления, размещённые по сторонам киля - слева и справа. Вот один из них (левый) виден вверху фотки:
Доступ в отсек есть через лючок справа внизу фюзеляжа.
В отсеке этот "компьютер" размещён на задней стенке, справа.
Как уже говорилось, компьютером его называть смешно, так как это - чисто механическое устройство.
Оно воспринимает давления воздуха природы - динамическое (набегающего потока) и статическое (не движущегося), а также положение стабилизатора.
И, с учётом этих воздействий, по определённому закону, который задан профилем кулачков внутри, этот Elevator Feel Computer (EFC) регулирует давления гидрожидкости.
Эти получившиеся давления от систем A и B далее подаются уже на исполнительный агрегат, который, собственно, и преобразует их в механическое усилие.
Но про тот агрегат я сегодня не готов, так что вернёмся к нашим сложным компьютерам.
Можно добавить, что внутри него есть фильтры для гидрожидкости,
и датчик разности давлений, которые получились на выходе агрегата. Если эти давления различаются более чем на четверть в течение более 30 с, у пилотов на потолочной панели загорается сигнальное табло "FEEL DIFF PRESS" (разница давлений загружателя).
В общем, по теории этого достаточно.
Пролеземте ж в отсек и посмотримте ж на героя.
Вот оно скромно висит себе.
Если посмотреть сбоку справа (по полёту), то всё устройство легко узнаётся.
Справа видна тяга к кронштейну перемещения стабилизатора. Справа внизу чернеется винт привода перемещения стабилизатора.
Видны большие крышки воздушных полостей.
Спереди к ним приходит полное давление от приёмников на киле.
А сзади мембраны подаётся статическое давление.
Также к агрегатине через рычаг подсоединена пружина.
Другим концом она закреплена тупо к конструкции самолёта.
А нужна она для того, чтобы переместить кулачки в случае отсоединения тяги агрегата (которая с другой стороны) от стабилизатора. В этом случае кулачки внутри агрегата установятся пружиной в положение максимального усилия на штурвале. И пилоту придётся наконец работать не только челюстями.
И сверху слева по полёту притаился единственный электрический элемент этого "компьютера".
Это разъём от датчика перепада давлений.
Трубка от каждого приёмника давления воздуха на киле проходит к EFC U-образной петлёй.
Внизу которой находится небольшой аппендикс для слива конденсата изнутри трубки.
Но самое интересное в этом всём бардаке - это откуда же берётся статическое давление, подводимое к EFC?
Как видим, трубки статики тупо открыты вниз, в пространство отсека.
Так как отсек стабилизатора не герметичен, то давление внутри него равно давлению неподвижного воздуха в природе снаружи самолёта.
Такие вот у нас на Боингах компьютеры.
как это было?
- -
1(1.1%)
-
0(0.0%)
0
0(0.0%)
+ -
0(0.0%)
+
7(7.8%)
+ +
82(91.1%)
и теперь...
только самолётом!
31(17.9%)
только Боингом!
27(15.6%)
только Эйрбасом!
23(13.3%)
это какой-то позор...
15(8.7%)
зачем я это прочитал?
14(8.1%)
билеты куда сдавать?
29(16.8%)
да уж...
12(6.9%)
хе-хе :)
22(12.7%)
Пост написан при помощи сервиса
http://www.photo2blog.ru/
Фотки разного размера доступны по ссылке:
https://www.flickr.com/photos/lx-photos/albums/72157697167570640
При публикации указывайте первоисточник.
← Ctrl ← Alt
Ctrl → Alt →
← Ctrl ← Alt
Ctrl → Alt →