Lx (lx_photos) wrote,
Lx
lx_photos

Отборный вопрос

Ииии продолжаем ответы на вопросы пилотов!
Сегодня у нас в гостях пилот Boeing-737 NG с вопросом про систему отбора воздуха от двигателя.
20180714_011018



, день добрый!

Проконсультируй, пожалуйста, как работает система Engine Bleed.
Суть вопроса в том, что Боинг описывает для пилотов процедуру противообледенительной обработки ВС при работающих двигателях на специально отведённых для этого площадках, и соответственно при Engine bleed в положении OFF.
Оно и понятно, чтобы не засосало потом в салон; но он даже не догадывается, наивный, что у нас обрабатывают на стоянках с выключенными двигателями, поэтому и не описывает эту процедуру.
Есть версии некоторых специалистов, что Engine Bleed необходимо ставить в OFF даже и при не работающих двигателях, якобы в положении ON там не до конца закрывается клапан (лепестки там вроде-бы) и может туда попасть жидкость противообледенительная.
Этот клапан там электрический или пневматический?
Я вообще считаю, что никак туда ничего не попадёт при положении ON при выкл. двигателях.
Как ты считаешь, и как оно работает ?
Если есть возможность пришли пож-та ответ со схемой и описанием из AMM.

С уважением.


На это мы, помолясь, отвечаем так:

Ситуация для 737NG следующая:
Воздух в двигателе CFM56-7 отбирается от 5-й и 9-й ступеней компрессора.
Bleed Sys

На малом газе и малых оборотах достаточное давление обеспечивается только за 9-й ступенью компрессора.
Поэтому воздух через открытый High Stage Vlv отбирается оттуда. Перетекать в 5-ю ступень (где давление меньше) ему не даёт закрытый обратным давлением обратный клапан (Check valve) в линии отбора от 5-й ступени.

При повышении режима работы двигателя
давления за 5-й ступенью становится достаточно, и High Stage Vlv закрывается. Воздух отбирается только от 5-й ступени через открытый прямым давлением обратный клапан (check vlv).
Управление в этой части системы чисто пневматическое.

Далее воздух попадает к PRSOV - Pressure Regulating and Shut Off Valve.
Этот клапан, собственно, и управляет отбором воздуха к самолётным системам.
Он открывает отбор, закрывает, и регулирует давление.

PRSOV - чисто пневматический клапан. Он управляется давлением воздуха от электропневматического клапана - Bleed Air Regulator.
Boeing-737 NG Bleed

BAR+PRSOV составляют систему, управляющую включением отбора, и поддержанием нужного давления отобранного воздуха.
BAR

PRSOV закрывает отбор подпружиненой на закрытие заслонкой в линии отбора.
Она открывается при подаче управляющего давления на PRSOV от BAR.

Управляющий соленоид внутри BAR имеет две обмотки - Open и Close.
Для переключения BAR на открытие отбора или на закрытие надо подать питание на соответствующую обмотку соленоида.
Питание подаётся в конечном счёте от тумблера Engine Bleed ON / OFF.
BAR Elec

Если никакое питание не подано, то соленоид остаётся в последнем использованном положении.
Bleed Func Descr

Таким образом:
При неработающем двигателе компрессор не создаёт давления, и поэтому нет давления воздуха нигде в системе отбора.
А без управляющего давления от BAR
PRSOV будет всегда закрыт.
Так что никакая жидкость не сможет попасть ни в управляющие полости клапанов (так как двигатель ничего не всасывает), ни в магистраль отбора (так как ещё и PRSOV закрыт).

Зачем отключать принудительно отбор при неработающих двигателях?
Я не знаю. Логичного объяснения не вижу.
Разве что какая-нибудь психология и Human factors.

Ответ окончен.

Надо сказать, что по такому поводу я наконец глянул FCOM (руководство для лётного экипажа) B737NG, и остался очень доволен.
Bleed FCOM

Про системы там рассказано довольно понятно и наглядно.
Нюанс с деталями управления клапанами отбора, правда, не разъясняется.
Видимо, посчитали это излишним.

И не очень вкурил, почему там рисунки исключительно на чёрном фоне.
Я предыдущий, к примеру, инвертировал.

А в части противообледенительной обработки там действительно она описывается после запуска двигателей.
De-icing FCOM

И потому, в таком случае, действительно имеет значение, включен отбор или нет.
При неработающих же двигателях, на мой взгляд, разницы нет.
А пилотам просто не стали усложнять жизнь описанием отдельным пунктом обработки при неработающих двигателях.
И потому они следуют привычному алгоритму в любом случае: Обливаешься - Закрой отбор.

как это было?

- -
0(0.0%)
-
0(0.0%)
0
0(0.0%)
+ -
1(1.4%)
+
6(8.2%)
+ +
66(90.4%)

и теперь...

только поездом!
5(2.8%)
только Боингом!
20(11.3%)
только Эйрбасом!
12(6.8%)
так пилоты что, ничего не знают?
39(22.0%)
а рулить-то они умеют?
33(18.6%)
да я вообще ничего не понял!
10(5.6%)
кто здесь?!
8(4.5%)
... это вы сейчас с кем разговаривали?
18(10.2%)
это какой-то позор
7(4.0%)
да уж...
9(5.1%)
хе-хе :)
16(9.0%)




При публикации указывайте первоисточник.
Tags: b737ng, матчасть, отбор воздуха
Subscribe

Posts from This Journal “отбор воздуха” Tag

  • Деактивируй это!

    В сущности, неважно, зачем я полез тогда в двигатель. Но тут всегда так - как только ты видишь это нагромождение трубок и клапанов, тебе сразу…

  • Дыра в трубе

    Раз она труба, то просто обязана иметь дырку. Но в этот раз их было на одну больше, чем надо... Вот такая херь. Линейка - 30 см длиной. Труба…

  • APU BCV

    Как все уже поняли, в сегодняшней серии технопорно смотрим ВСУшный клапан управления отбором воздуха. Когда вы внезапно открываете створки…

  • Высокие технологии в мире кнопок

    Жил да был на самолёте дефект по отбору воздуха от двигателя... Ещё жива была в народе память о кейсе на стремянке, когда решил я ковать железо,…

  • Как они это делают?

    Как устраняются дефекты? Начнём с главного: техник, как правило, - существо безобидное. Спит Сидит себе тихонько в тёплом уголке и…

  • Post a new comment

    Error

    default userpic
    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 76 comments