Lx (lx_photos) wrote,
Lx
lx_photos

Category:

Аэрофлот и динозавры

IMG_3348_D_NI


Время потрачено - так не пропадать же продукту.


Пару дней назад мне пришло такое письмо:

https://360tv.ru/news/tekst/optimizatsija-na-bezopasnosti/
Можете рассказать, чем отличается работа техника в штате авиакомпании от работы техника в штате аэропорта, кроме компенсации?


Я нахерачил обычно шедевральный ответ, отправил. Но в ответ - ни "Спасибо", ни "Пошёл на хуй".
Таким образом, чтобы не пропадали часы моих творческих мук, делаю ответ общественным достоянием. А заодно проясню с его помощью некоторые моменты современной российской авиадействительности.

Если кто не прочитал статью, то там говорится про намечающуюся передачу технического обслуживания (ТО) в другую организацию. И приводятся парочка мнений по этому поводу.
Тут есть один нюанс. Когда журналисты или кто-то ещё решаются не просто набросать гавна в общественные головы, но и узнать, так ли это на самом деле, то они обращаются к консультантам.
Но так как особого понимания в предмете у писателей нету, то консультантов они выбирают по важности внешнего вида и километрам слышимости звона медалек.
Проблемка существует в том, что замшелые пни-носители медалек давно живут одним лишь прошлым. И не имеют представления о современном состоянии гражданской авиации (ГА). А те из них, кто ещё чем-то рулит, имеют единственным желанием избежать перемен до окончания своего срока службы.
Помнится, главный пилот всея ЖЖ denokan отлично описывал свои динозавровые войны.
Также проблема есть в том, что за консультациями обращаются не по специальности. А к примеру, пилот обычно совершенно не разбирается в нюансах и системе ТО. Точно так же как техник не понимает нюансов и систему работы пилотов. А кабинетный дядюшка не знает вообще ничего, кроме того, как он сорок лет назад лихо разворачивал Ан-12 над Киншасой. В итоге комментарии чаще всего являются неграмотными, и являют читателю искажённую советскими мозгами картину мира.
Поэтому главной целью вчерашнего ответа и сегодняшнего поста является показание общественности разницы в картине мира в головах героев вчерашних дней, и моей :)

Итак, мой ответ вопрошавшему:

Для начала отвечу на ваш вопрос. А потом объясню, почему он некорректен и не имеет отношения к статье, почему статья малограмотная, и что происходит на самом деле :))

Итак, ответ на ваш вопрос:
Отличается тем, что "в штате аэропорта" состоят, строго говоря, не техники :) , а механики.
И они не занимаются техническим обслуживанием (ТО).
А занимаются более низкоквалифицированной работой - встречей самолёта на стоянке, постановкой колодок под колёса, сливом и заправкой туалетных баков, заправкой водой, топливом, буксировкой, выпуском самолётов. Это называется "наземное обслуживание" или "аэропортовое обслуживание".
Механики в штате аэропорта не изучают устройство авиатехники, а лишь обучаются простейшим операциям её обслуживания.


Теперь расскажу про Аэрофлот. Сведения об нём у меня взяты из наблюдений за нашим аэропортом. Но я думаю, что вся система и организация работ у них одинаковая по России.

Для начала - как это всё устроено в современном мире.
Аэропорт занимается наземным обслуживанием авиатехники (по-английски Ground Handling). Как уже писалось выше, это включает в себя
встречу самолёта на стоянке и его выпуск на связи с экипажем, постановку и уборку колодок под колёса, слив и заправку туалетных баков, заправку или слив воды, топлива, буксировку, противообледенительную обработку. Другие службы занимаются разными не имеющими к нашему разговору процессами: служба перевозок доставляет пассажиров, грузчики грузят и разгружают багаж и грузы, диспетчеры и многие другие тоже что-то усиленно делают.

Теперь про ТО и связанную с этим безопасность полётов.
Техническим обслуживанием (ТО) занимаются либо подразделения авиакомпаний, либо отдельные контрактные организации. Подразделения авиакомпаний часто выделяются в отдельные организации по ТО.
В СССР не было разделения аэропорта и авиакомпаний. Авиакомпания была одна - Аэрофлот СССР. И под ней же находились аэропорты. Совокупность аэропорта и подразделений Аэрофлота СССР на одном аэродроме называлось авиапредприятием.
В этом авиапредприятии работали техники. В СССР техники занимались как наземным обслуживанием (Ground Handling = GH), так и техническим обслуживанием (по-английски Maintenance). То есть, техники сами встречали самолёт на стоянке, бросали колодки, подключали электропитание, чехлили двигатели, осматривали самолёт, устраняли дефекты, заправляли и выпускали самолёт.
Потом, после развала СССР, оказалось, что аэропорты и авиакомпании имеют разные интересы. И их совместное существование возможно лишь при монопольном использовании аэродрома. А в случае допуска туда конкурентов такая структура не выдерживала этой конкуренции.
Авиапредприятия в массе своей разделились на аэропорт и авиакомпанию.
Далее авиакомпании также обычно выделяли из себя в отдельные компании подразделения по ТО, по GH, и оставляли себе лишь лётные подразделения, и надзор за поддержанием лётной годности и организацией ТО (Maintenance Coordination Center = MCC). Такая форма организации была, как и многое прогрессивное, заимствована за границей.

Большинство авиакомпаний прошли стадию разделения с аэропортом и выделения подразделений по ТО гораздо раньше.
Однако Аэрофлот РФ сохранил свою архаичную структуру ровно до сегодняшнего дня. Там точно так же, как и 30 лет назад, высококвалифицированные инженеры по ТО бросают колодки, стоят на ушах (то есть в наушниках на связи с экипажем) при выпуске самолёта, буксируют его, и машут ручкой на прощание.
Разумеется, что такая структура, когда кучу людей задорого и долго обучают устройству самолёта, стажируют, а потом используют на низкоквалифицированных работах, принципиально возможна лишь до тех пор, пока организации некуда девать деньги. Аэрофлот РФ с его сотнями миллионов зелёных денег просто за пролёт других иностранных компаний над территорией РФ долгое время мог себе позволить такую расточительность.
Однако, как мы видим из описываемых в статье событий, халява для Аэрофлота РФ тоже имеет свойство заканчиваться. И теперь Аэрофлот РФ просто идёт по тому же пути оптимизации работы своих подразделений, по которому другие компании прошли уже годы и десятки лет назад.
Из Аэрофлота выделяется подразделение именно по ТО. Которое будет заниматься именно ТО. Как там будет организован GH, в данном случае, думаю, уже значения не имеет.

Означает ли эта реорганизация ухудшение в части безопасности полётов (БП)?
Нет, не означает. ТО было и остаётся. Надзор за ТО был и остаётся. Если не наделать особых глупостей, то ничего не изменится.
Напоминаю также , что современная структура с разделением разных функций в область ведения разных компаний работает во всём мире и обеспечивает гораздо лучшую БП, чем в РФ.

Теперь разберу некоторые детали приведённой вами статьи. Думаю, что с учётом вышеприведённого "Краткого курса истории ТО в РФ" вы теперь и сами сможете грамотно оценивать некоторые пёрлы подобных опусов.

1. "техников и механиков на рынке воздушных перевозок сегодня крайне не хватает. По его словам, вместо бригады из семи человек один самолет могут обслуживать всего трое."
В СССР, и в системе ТО АТ (авиатехники), оставшейся на отечественных самолётах с тех времён, техники делились на специалистов по ПиД (Планер и Двигатели или СиД - Самолёт и Двигатели), и АиРЭО (Авиационное и РадиоЭлектронное Оборудование). Эти последние, в свою очередь, делились на радистов, прибористов, электриков, АБСУ (Автоматическая Бортовая Система Управления - то есть, автопилот). Вроде всё.
Техники всех указанных специализаций работали в смене и обслуживали самолёты. По крайней мере, приходили, да :) То есть, техников действительно могло быть до 5 человек на один самолёт. Каждый занимался своей работой. (Это в общем. Есть нюансы, конечно. Например, работы для ПиД всегда больше, и она тяжелее физически. Поэтому "слонов", как на жаргоне называли техников по ПиД, могло быть двое на самолёт. АБСУшники обычно сидели где-то далеко у себя, и просто так на самолёте не появлялись - только по дефекту или для регламентных работ, кои были редки. И по одному представителю оставшихся специализаций АиРЭО на самолёте всё же появлялись.)
В современной западной системе ТО есть всего две специализации - "механики" и "авионики". Механики занимаются ПиД (гидравлика, планер, топливная, водяная, туалеты, двигатели, управление, ... ) плюс электрикой, а также могут выполнять замену блоков самолётной авионики и простые тесты этих систем. Техники-авионики занимаются сложными работами и поисками и устранением дефектов по системам навигации, автопилота, приборного оборудования, и других не-"механических" систем. Сложных авионических работ на самолёте при линейном обслуживании гораздо меньше, чем механических, поэтому техников-авиоников тоже меньше.
Современная западная авиатехника сильно совершеннее и надёжнее старой советской. Поэтому при обычном обслуживании самолёта в аэропорту не требуется наличия большого количества высококвалифицированного персонала. Например, при транзитном обслуживании может вообще не требоваться техник. Экипаж сам осматривает самолёт, и вызывает технический персонал лишь при обнаружении дефекта. Системы самолёта постоянно контролируются своими контроллерами и самолётным компьютером на наличие дефектов. Если обнаруживается ненормальность в работе, выдаётся сообщение на дисплей.
Таким образом, сокращение необходимости в персонале для ТО АТ является объективным следствием прогресса в авиастроении и организации работ по ТО, и никоим образом не связано с уменьшением БП.

2. «Надо сокращать финансовые отделы, бухгалтерию, которых уже тысячи. <…> Я считаю, что сокращать нужно тех, которые делают вид, что работают, и показывают свою деятельность, выдавая все новые указания. А вот летного состава и технического персонала не хватает»,
В целом, тут я согласен с автором. Забюрократизированность больших жирных структур в РФ запредельная.
Пассаж про лётчиков комментировать не могу, так как не владею ситуацией.
Технического же персонала не хватает тем компаниям, которые уже перешли грань разумного в своём стремлении экономить на всём, и нагрузили техников сверх всякой меры. Но это не относится пока к Аэрофлоту РФ.

3. Несмотря на то, что компания «Аэрофлот» в прошлом году заработала на 13% больше, чем в 2017-м, ее чистая прибыль, наоборот, сократилась в 10 раз. Падение весьма существенное: с 28,443 миллиарда рублей до 2,796 миллиарда.
Вот мы и обнаружили причину оптимизации структуры. Петух клюнул.

4. Бастуют диспетчеры, бастуют пилоты, но никогда техники, потому что они — это безопасность.
Техники не бастуют не потому, что шибко сознательные. А потому, что родное государство запретило забастовки на транспорте.
Так что бастовать в гейропе можно, а в скрепной федерации - просто нельзя.

Наверное, на этом можно закончить краткий ответ по существу вашего вопроса.

как это было?

+ +
75(90.4%)
+
4(4.8%)
+ -
1(1.2%)
0
2(2.4%)
-
0(0.0%)
- -
1(1.2%)

!

офигеть
38(17.0%)
сам ты динозавр
12(5.4%)
и пидарас
6(2.7%)
и вредатель
8(3.6%)
мы всем им ещё покажем!
12(5.4%)
Ту-154 - самый лучший самолёт!
21(9.4%)
бля...
15(6.7%)
они уже здесь
11(4.9%)
да уж...
9(4.0%)
хе-хе :)
7(3.1%)
да прав ты!
33(14.8%)
спасибо
51(22.9%)



Tags: Аэрофлот, Россия, авиация
Subscribe

Posts from This Journal “Аэрофлот” Tag

  • Аэрофлот Airbus-350 в Питере

    Хорошо, что современные самолёты появляются и в России. Больше фоток - потом. Смотрите всё самое новое и интересное в…

  • Изик в тумане

    Вчерась ночью был неслабый туман. Исаак наш Дунаевский слегка стормозил, где же тут nach Moskau и когда его в неё отпустят. Там вообще очередь…

  • Аэрофлот начал 737NG

    Наше всё начал летать на полученных с завода 737NG.

  • Два привычных профиля

    Солнушко было. А у нас домик как раз удачно растёт.

  • К нам летает SuperJet

    Выглядит прикольно. Ничего более сказать не могу.

  • AFL A330 SkyTeam

    Rondo Veneziano - Voli e Vele После посадки Сруливает с полосы На стоянке

  • Авиакухня: малёк с дымком

    Герой дня - без галстука

  • С прояснениями - 2. Аэрофлот

    Влево Пробег Отрыв Погодка, конечно, была не лучшая. Но хоть солнце проглядывало.

  • AFL 330

    Серое на сером небе, конечно, смотрится не фонтан. Но больно уж лайнер хорош.

  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 75 comments

Posts from This Journal “Аэрофлот” Tag

  • Аэрофлот Airbus-350 в Питере

    Хорошо, что современные самолёты появляются и в России. Больше фоток - потом. Смотрите всё самое новое и интересное в…

  • Изик в тумане

    Вчерась ночью был неслабый туман. Исаак наш Дунаевский слегка стормозил, где же тут nach Moskau и когда его в неё отпустят. Там вообще очередь…

  • Аэрофлот начал 737NG

    Наше всё начал летать на полученных с завода 737NG.

  • Два привычных профиля

    Солнушко было. А у нас домик как раз удачно растёт.

  • К нам летает SuperJet

    Выглядит прикольно. Ничего более сказать не могу.

  • AFL A330 SkyTeam

    Rondo Veneziano - Voli e Vele После посадки Сруливает с полосы На стоянке

  • Авиакухня: малёк с дымком

    Герой дня - без галстука

  • С прояснениями - 2. Аэрофлот

    Влево Пробег Отрыв Погодка, конечно, была не лучшая. Но хоть солнце проглядывало.

  • AFL 330

    Серое на сером небе, конечно, смотрится не фонтан. Но больно уж лайнер хорош.