Главный тормоз в кабине Эйрбаса
Наверное, после такого заголовка вы ожидаете от меня очередную тупую шутку про пилотов. Которой мы вместе понимающе посмеёмся.
Но сегодня злобный техник пошутит над вами - вместо анекдота вам опять будет матчасть :)
Однако если вы осилите это произведение, то поймёте, почему в заголовке, как обычно, была совсем не шутка. И кто в кабине Эйрбаса всё же главный тормоз.
Как вы помните, недавно мы прочитали интересный рассказ про ногогрейки Airbus-320.
И как вы ещё раз помните, закончился он интригующим вопросом про пустой кронштейн возле выхлопа воздушного подогрева.
Так сейчас я вам расскажу, кто тут есть ху.
А в процессе нам придётся ознакомиться с некоторыми основами торможения колёс Airbus-320. И особенно в части альтернативного его типа.
Итак, надо сказать, что система торможения бывает старая и новая. Начнём, естественно, со старой.
Если говорить не об автоторможении после посадки, и не учитывать вопрос антиюзовой автоматики, а разбираться только в торможении, делаемым пилотами, то надо понимать, что тормозят они ногами. Через педали.
То есть, вот эти же самые педали, когда используются для управления рулём направления, движутся в противофазе - когда левая вперёд, то правая назад; и наоборот. При управлении рулём направления педали движутся целиком.
Но если нажать одновременно не на нижнюю часть педалей, а на верхнюю, то верхние части педалей поворачиваются относительно горизонтальной оси, находящейся у них внизу. И тогда это приводит к торможению колёс. Можно тормозить независимо тормозами левой и правой стойки, если хочется.
Педали капитана (CPT) и второго пилота (First Officer) соединены между собой тягами, и все их движения происходят одновременно. Если мы залезем в технический отсек под кабиной, то эти тяги с механизмами педалей хорошо видны:
(перед самолёта - внизу фотки, слева чёрное - приёмопередатчик погодного локатора)
На схеме видны два агрегата, относящихся к торможению.
Это датчик положения тормозных педалей (Brake Pedal Position Transmitter Unit) и главные цилиндры (Master Cylinders).
BPTU используется для основного торможения. То есть, когда всё работает нормально. Тогда тормоза работают от гидросистемы G.
Сигналы положения педалей проходят в какие-то электронные потроха, там учитываются скорости колёс, антиюз, и дальше электрические сигналы управляют электрогидравлическими тормозными клапанами, которые и меняют давление гидрожидкости, подходящее в тормоза.
Вот этот чёрненький и есть датчик положения тормозных педалей:
Он установлен снизу механизма педалей второго пилота.
Педали капитана в этом месте голы и босы.
Однако не всё всегда идёт так, как хотелось бы.
Поэтому, кроме основного, на A320 есть и система альтернативного торможения. Она работает от гидросистемы Y.
Также при отсутствии давления в этой гидросистеме для торможения может использоваться давление аварийного гидроаккумулятора, находящегося в основной нише шасси.
Этот же гидроаккумулятор используется для стояночного торможения.
Схема альтернативного торможения:
Если рассмотреть только интересующую нас сегодня её часть,
то понятно, что управляющий элемент в этой системе тоже чисто гидравлический.
Этих элементов два - по одному на каждую педаль. Левый цилиндр управляет давлением в тормозах левой амортстойки, а правый цилиндр - правой стойки.
При нажатии педали цилиндр преобразует это усилие в давление гидрожидкости, которое отводится через шланг.
Дальше это давление по банальным трубкам тянется через пол-самолёта к клапанам в основной нише шасси, где управляет подачей давления в тормоза.
Устройство тормозных цилиндров сравнительно простое.
Они являют собой, в сущности, гидроцилиндры с пружинами внутри.
Пружины нужны для обратной связи пилотам о величине отклонения педалей, и возврата педалей после отпускания.
Понятно, что раз цилиндры заполнены гидрожидкостью, то она должна откуда-то браться. Берётся она из небольшого резервуара.
Его можно увидеть перед левой педалью второго пилота.
Резервуар содержит небольшой объём гидрожидкости, и по принципу действия похож на резервуар демпфера шимми на амортстойке.
Он автономен, ниоткуда не питается.
Внутри имеет полость, заполненную гидрожидкостью. А подпружиненный поршень создаёт в этой полости давление примерно 0,5 атм (на земле).
От него-то и запитываются главные тормозные цилиндры альтернативного торможения.
Если глянуть снизу, от люка техотсека наверх, то можно рассмотреть его на уровне пола кабины.
От него отходит фторопластовая трубочка.
Она соединена с небольшим корытцем, куда может сливаться излишек гидрожидкости изнутри резервуара при нежданном повышении давления внутри него.
Снаружи резервуара торчит полупрозрачная трубка с зелёным и красным ободками.
Они показывают количество гидрожидкости внутри резервуара.
Когда жидкости станет мало, пружина, поддавливающая её, переместит поршень с его трубкой от зелёного ободка к красному.
И это значит, что резервуар пора заправить.
Заправка происходит специально обученным приспособлением.
Оно подсоединяется к обратному клапану снизу резервуара, и жидкость закачивается внутрь него под давлением.
До тех пор, пока поршень не переместится до зелёной отметки.
Этот-то резервуар и должен находиться на кронштейне, который был сфоткан пустым.
Почему же его там не было?
Потому что новая система альтернативного торможения устроена немного иначе.
Она заметно более электрическая.
И видно, что положение педалей теперь передаётся двумя датчиками - на капитанских и на второпилотских педалях.
Основное торможение всё так же осталось электрическим.
По сигналам от опять же педалей второго пилота.
А альтернативное торможение происходит по сигналам от датчиков на педалях капитана.
Индикатор давления в тормозах на передней центральной приборной доске что-то там показывает при этом.
Добавился новый блок - альтернативного торможения (ABCU).
Датчик положения педалей второго пилота:
И капитана:
Да - теперь и капитану выдали свои датчики. Хоть не обидно.
Видно, что в отличие от старой системы, в новой на месте главных цилиндров установлены обычные пружинные тяги.
Они и создают искусственное загружение педалей при пользовании тормозами у F/O:
И ваш Кэп:
Теперь, возвращаясь к главному вопросу сегодняшнего дня, мы с вами можем хором ответить, кто и почему есть главный тормоз Эйрбаса.
Конечно же, это второй пилот. Потому что в старой версии тормозной системы именно к его педалям присоединены и датчик положения тормозных педалей, и основные тормозные цилиндры. А капитан давит на пустые педали.
Да и в новой версии основным торможением управляют именно его педали.
Кстати, на Боинге-737 Классике, как нам уже давно известно, второй может перекрыть первому кислород :)
Так что любите второго пилота - он член экипажа.
Но сегодня злобный техник пошутит над вами - вместо анекдота вам опять будет матчасть :)
Однако если вы осилите это произведение, то поймёте, почему в заголовке, как обычно, была совсем не шутка. И кто в кабине Эйрбаса всё же главный тормоз.
Как вы помните, недавно мы прочитали интересный рассказ про ногогрейки Airbus-320.
И как вы ещё раз помните, закончился он интригующим вопросом про пустой кронштейн возле выхлопа воздушного подогрева.
Так сейчас я вам расскажу, кто тут есть ху.
А в процессе нам придётся ознакомиться с некоторыми основами торможения колёс Airbus-320. И особенно в части альтернативного его типа.
Итак, надо сказать, что система торможения бывает старая и новая. Начнём, естественно, со старой.
Если говорить не об автоторможении после посадки, и не учитывать вопрос антиюзовой автоматики, а разбираться только в торможении, делаемым пилотами, то надо понимать, что тормозят они ногами. Через педали.
То есть, вот эти же самые педали, когда используются для управления рулём направления, движутся в противофазе - когда левая вперёд, то правая назад; и наоборот. При управлении рулём направления педали движутся целиком.
Но если нажать одновременно не на нижнюю часть педалей, а на верхнюю, то верхние части педалей поворачиваются относительно горизонтальной оси, находящейся у них внизу. И тогда это приводит к торможению колёс. Можно тормозить независимо тормозами левой и правой стойки, если хочется.
Педали капитана (CPT) и второго пилота (First Officer) соединены между собой тягами, и все их движения происходят одновременно. Если мы залезем в технический отсек под кабиной, то эти тяги с механизмами педалей хорошо видны:
(перед самолёта - внизу фотки, слева чёрное - приёмопередатчик погодного локатора)
На схеме видны два агрегата, относящихся к торможению.
Это датчик положения тормозных педалей (Brake Pedal Position Transmitter Unit) и главные цилиндры (Master Cylinders).
BPTU используется для основного торможения. То есть, когда всё работает нормально. Тогда тормоза работают от гидросистемы G.
Сигналы положения педалей проходят в какие-то электронные потроха, там учитываются скорости колёс, антиюз, и дальше электрические сигналы управляют электрогидравлическими тормозными клапанами, которые и меняют давление гидрожидкости, подходящее в тормоза.
Вот этот чёрненький и есть датчик положения тормозных педалей:
Он установлен снизу механизма педалей второго пилота.
Педали капитана в этом месте голы и босы.
Однако не всё всегда идёт так, как хотелось бы.
Поэтому, кроме основного, на A320 есть и система альтернативного торможения. Она работает от гидросистемы Y.
Также при отсутствии давления в этой гидросистеме для торможения может использоваться давление аварийного гидроаккумулятора, находящегося в основной нише шасси.
Этот же гидроаккумулятор используется для стояночного торможения.
Схема альтернативного торможения:
Если рассмотреть только интересующую нас сегодня её часть,
то понятно, что управляющий элемент в этой системе тоже чисто гидравлический.
Этих элементов два - по одному на каждую педаль. Левый цилиндр управляет давлением в тормозах левой амортстойки, а правый цилиндр - правой стойки.
При нажатии педали цилиндр преобразует это усилие в давление гидрожидкости, которое отводится через шланг.
Дальше это давление по банальным трубкам тянется через пол-самолёта к клапанам в основной нише шасси, где управляет подачей давления в тормоза.
Устройство тормозных цилиндров сравнительно простое.
Они являют собой, в сущности, гидроцилиндры с пружинами внутри.
Пружины нужны для обратной связи пилотам о величине отклонения педалей, и возврата педалей после отпускания.
Понятно, что раз цилиндры заполнены гидрожидкостью, то она должна откуда-то браться. Берётся она из небольшого резервуара.
Его можно увидеть перед левой педалью второго пилота.
Резервуар содержит небольшой объём гидрожидкости, и по принципу действия похож на резервуар демпфера шимми на амортстойке.
Он автономен, ниоткуда не питается.
Внутри имеет полость, заполненную гидрожидкостью. А подпружиненный поршень создаёт в этой полости давление примерно 0,5 атм (на земле).
От него-то и запитываются главные тормозные цилиндры альтернативного торможения.
Если глянуть снизу, от люка техотсека наверх, то можно рассмотреть его на уровне пола кабины.
От него отходит фторопластовая трубочка.
Она соединена с небольшим корытцем, куда может сливаться излишек гидрожидкости изнутри резервуара при нежданном повышении давления внутри него.
Снаружи резервуара торчит полупрозрачная трубка с зелёным и красным ободками.
Они показывают количество гидрожидкости внутри резервуара.
Когда жидкости станет мало, пружина, поддавливающая её, переместит поршень с его трубкой от зелёного ободка к красному.
И это значит, что резервуар пора заправить.
Заправка происходит специально обученным приспособлением.
Оно подсоединяется к обратному клапану снизу резервуара, и жидкость закачивается внутрь него под давлением.
До тех пор, пока поршень не переместится до зелёной отметки.
Этот-то резервуар и должен находиться на кронштейне, который был сфоткан пустым.
Почему же его там не было?
Потому что новая система альтернативного торможения устроена немного иначе.
Она заметно более электрическая.
И видно, что положение педалей теперь передаётся двумя датчиками - на капитанских и на второпилотских педалях.
Основное торможение всё так же осталось электрическим.
По сигналам от опять же педалей второго пилота.
А альтернативное торможение происходит по сигналам от датчиков на педалях капитана.
Индикатор давления в тормозах на передней центральной приборной доске что-то там показывает при этом.
Добавился новый блок - альтернативного торможения (ABCU).
Датчик положения педалей второго пилота:
И капитана:
Да - теперь и капитану выдали свои датчики. Хоть не обидно.
Видно, что в отличие от старой системы, в новой на месте главных цилиндров установлены обычные пружинные тяги.
Они и создают искусственное загружение педалей при пользовании тормозами у F/O:
И ваш Кэп:
Теперь, возвращаясь к главному вопросу сегодняшнего дня, мы с вами можем хором ответить, кто и почему есть главный тормоз Эйрбаса.
Конечно же, это второй пилот. Потому что в старой версии тормозной системы именно к его педалям присоединены и датчик положения тормозных педалей, и основные тормозные цилиндры. А капитан давит на пустые педали.
Да и в новой версии основным торможением управляют именно его педали.
Кстати, на Боинге-737 Классике, как нам уже давно известно, второй может перекрыть первому кислород :)
Так что любите второго пилота - он член экипажа.
как это было?
+ +
63(95.5%)
+
3(4.5%)
-
0(0.0%)
О да!
только Боингом!
13(6.3%)
только поездом!
8(3.9%)
только Эйрбасом!
19(9.2%)
выхухоль!
18(8.7%)
нахухоль!
11(5.3%)
шедевр!
25(12.1%)
позор!
5(2.4%)
шедевр позора!
9(4.3%)
да вы все там офигели, что ли!
9(4.3%)
фрики!
7(3.4%)
да уж...
6(2.9%)
не так я представлял себе кошмар
34(16.4%)
мне же лететь!
18(8.7%)
а вы!..
6(2.9%)
хе-хе :)
19(9.2%)