Итак, начнём с начала. Как это всё происходит?
Обычно техник себе спокойно спит, и никого не трогает. Но экипаж ведь не может просто взять, и улететь.
У его проблемы. В кабине Боинга-737 NG, на потолочной панели, среди всего этого бардака,
внезапно загорелась лампочка! (уже смешно, да?)
Ну, а раз загорелась лампочка, то появляются позвоночные. Это мы. Мы приезжаем по звонку.
Приехав, ныряем в отсек авионики. Потому что это вам не Эйрбас-320. Это на Эйрбасе вы в белой рубашечке садитесь в тёплую кабину, и изящными наманикуренными пальчиками нежно мнёте кнопочки на MCDU, исполняя тест.
Не то на грубом Боинге-737. Тут вам надо согнуться в три погибели под низким фюзеляжем. И аккурат сзади передней ноги, в говнище, капающем сверху, открыть отсек авионики. И, продуваемый всеми ветрами, делать тест. Тыкая кнопки на блоках.
Однако давайте по порядку. От сложного - к простому. Через жопу, как и положено в большой авиации.
Как уже было описано во посте про детектор ниши шасси, на самолёте имени Боинг-737 NG есть несколько детекторов перегрева.
В разных частях самолёта, где возможен прорыв горячего воздуха. Это - паки кондиционирования, трубопроводы отбора воздуха от двигателей и ВСУ. А также части воздушных противообледенительных систем крыла и входника воздухозаборника двигателя.
Как уже мне было замечено в посте про детектор ниши шасси, каждый такой детектор являет собой тонкую металлическую трубочку. В которой по центру протянута проволочка.
Изолированная от трубки слоем плавкой соли.
При температуре порядка 205 градусов Цельсия соль плавится, и становится электропроводной.
Что и отслеживается блоком детекции перегрева через электрический разъём детектора.
Далее блок выдаёт сигнал на табло потолочной панели в кабине пилотов.
И одновременно с ним на козырьке приборной доски загорается яркое жёлтое табло Master Caution, и рядом - табло с аббревиатурой системы, в которой зафиксирована ненормальность. Чтобы пилот знал, на какую именно панель смотреть.
Чтобы определить зону отказа, выполняется тест на блоке. Лезем в авионический отсек, где на этажерках расположены блоки самолётной электроники.
Там в переднем ряду,
справа по полёту от блока автопилота,
спрятался незаметный блочок детекции перегрева.
Как видно, всё многообразие тестов и результатов достигается всего несколькими кнопками и двумя семисегментными индикаторами. ARINC сосёт.
Все инструкции написаны тут же, на панели блока.
Выполнив тест и получив в результате код дефекта "64", смотрим по таблице отказавшую зону.
Это оказывается правое крыло и правый отсек кондиционирования.
То есть, чувствительные элементы системы, относящиеся к сегодняшнему дефекту, находятся в правом паке и в носке крыла.
Вот эти ребята.
Дальше наступает самое интересное. Нужно определить настоящую причину дефекта и отказавший элемент.
Это не так просто, как кажется. Прежде всего, принципиальных причин дефекта может быть несколько:
1. дефект блока.
2. прорыв горячего воздуха и штатное срабатывание системы.
3. дефект чувствительного элемента.
4. дефект проводки.
Первый момент мы уже исключили, проведя тест. Если бы это был дефект блока, он бы обнаружился при самотестировании.
Для выявления второго момента выпускаем предкрылки, открываем пак кондиционирования.
И включаем отбор воздуха от ВСУ, направляя его поочерёдно в паки и противообледенительную систему.
Дальше ходим, щупаем и слушаем. Обычно если воздух где-то сечёт, это слышно. И ощущается руками.
Ничего не нашли.
Значит, приступаем к самому геморному - прозвонка проводки и детекторов.
Вообще, где-то в голубых далях существует такой специальный блок.
Который можно вставить переходником между штатным блоком и рамой. И оттель считывать напряжения.
Но в небогатых маленьких конторах вроде нашей Нищеброд Мейнтаненс специализированного оборудования на каждый чих не напасёшься. Поэтому мы сегодня будем ипаться!
Конкретно наша неисправная цепь выглядит так:
В ней есть шесть или семь детекторов, щедро разбросанных от центральной оси самолёта до пилона и носка крыла.
Все детекторы соединены последовательно, так что без рассоединения их невозможно обычным тестером определить, какой неисправен.
Вот что нам говорит FIM :
По коду, выданному блоком в тесте, переходим на конкретную работу.
Там обнаруживаем список возможных кандидатов на дефектность.
Ну а дальше - йу-хуу!! - ключи в зубы, и шерстИ по всему самолёту разъёмы и лупы.
Вот тебе инструкция:
Вот тебе значения сопротивлений по всем детекторам:
ФАС!
И панеслася по кочкам.
Лезем в пак.
Среди всех этих труб и проводов находим разъём детектора.
Отлично же видно. И как всё доступно!
И конечно же, сначала расконтри.
А потом ты их все ещё и в зад контрить будешь.
Паки проверил, и не знаешь, с кем жить дальше? А я тебе подскажу!
Не изволите ли табличку доступа к детекторам?
Полезли в крыло.
Под Крюгером - аж целых два разъёма.
В начале его ниши, и в конце.
Аккурат возле трубы отбора воздуха от двигателя в центроплан.
Отсоединяем, замеряем.
С наружной стороны крыла, у пилона, тоже есть лючок.
В итоге долгих рассоединений, замеров и соединений намеряли, что самым вероятным дефектным детектором будет вот этот - пилонный.
Ну, и для полной уверенности, что проблема - не в проводке, надо отсоединить от него провода. И замерить только голый Sensing element.
Так-то хорошая идейка. Открыл себе лючок,
сел-ножки-свесил,
да и тыкай щупами себе в удовольствие.
Но, как обычно, роскошную идею подвело исполнение.
Э-э-э... это как вообще?
Вместо разъёмов, призывно раскинувших в разные стороны свои контакты, тебе показывают большой и толстый хтруб.
И лишь где-то там далеко, замежду этими трубами, трубками, жгутами и колодками, можно углядеть собственно детектор.
Да ещё и щедро наляпанный сверху герметиком.
А герметик этот вам - не гражданское говно, отлетающее от матного слова. Тут и ножом-то фиг справишься. Если даже и достанешь.
А достать толком не получается.
Снять же верхний обтекатель возможно, только если снять створку капота целиком. Бл&дь, да кто же придумал такую жопу?!
Детектор надо вынимать наружу целиком. И как раз тут пригодятся шаловливые ручки без костей. Потому что иначе в эту лор-гинекологию не получится.
Сам детектор крепится к кронштейну в одной точке своей петли - верхней.
А кронштейн уже крепится к переборке пилона двумя винтами.
Но - сука!!! - какой обмудок придумал ещё крепить две боковые петли детектора не к кронштейну, а к переборке?!!
Теперь для вынимания кронштейна с детектором наверх придётся ещё и отстегнуть эти две защёлки к переборке.
А как ты их отстегнёшь, когда ты их и увидеть-то можешь только при большом везении?
В маленькое зеркальце на длинной ножке.
Казалось бы - можно ведь сделать так же, как в паке?
С креплением петли в одной точке. Но нет, что-то пошло не так.
Ну пздц!..
Ладно, делать нечего. Суём в просвет руку по плечо.
Изгибаем кое-как кисть хер пойми куда. И пытаемся маленькой отвёрткой-пупсиком нащупать шлицы защёлок хомутов детектора.
Пока я епусь, лёжа на пилоне, авионик контрит разъёмы в нижней части самолёта.
После долгого и нудного траха у меня наконец получается отстегнуть хомуты.
Откручиваем два винта крепления кронштейна. И вынимаем его с детектором наверх.
Вот он, враг народа.
Радостный авионик счищает с терминалов герметик.
Отсоединяет их.
Замеряет сопротивления центрального провода и его на корпус.
Дефектный элемент подтверждён - это передний пилонный Sensing element (потому что есть ещё и задний).
И после всей этой радости я ещё примерно с часик трахаюсь, устанавливая этот элемент в зад. Зажимая опять же наощупь эти хомутики. Потому что теперь надо не только нащупать шлиц, и повернуть его.
А сначала нащупать шлиц. Потом прижать отвёрткой хомут к резиновому изолятору. И только потом, нажимая, повернуть отвёрткой и защёлкнуть замок.
Резиночки терял. Находил. Ставил. Сложил все маты стопкой с тирамису Хеопса. Но сделал.
Итогом же всего этого дневного жаркого секса на пилоне питерской зимой стала короткая запись в бортжурнале:
Ну, а вскоре на замену пришёл исправный элемент.
И меняли его уже не так через жопу, как мы.
А сняв створку капота, и верхний обтекатель пилона.
Скучно, дЕвицы.
как это было?
+ +
109(95.6%)
+
5(4.4%)
-
0(0.0%)
. . .
да ты просто чёртов гинеколог!
113(29.5%)
э-э-э...
10(2.6%)
а можно, я пойду?
20(5.2%)
вы меня больше никогда не увидите на самолёте, правда-правда!
18(4.7%)
только поездом!
19(5.0%)
чтобы я ещё хоть раз!..
10(2.6%)
да ну на!
16(4.2%)
это какой-то позор
17(4.4%)
Эйрбасом!
26(6.8%)
ещё разок Боингом, и завяжу
31(8.1%)
кончай пугать!
18(4.7%)
всё равно билеты не сдадим
26(6.8%)
слабоумие и отвага!
17(4.4%)
да уж...
20(5.2%)
хе-хе :)
22(5.7%)
← Ctrl ← Alt
Ctrl → Alt →
← Ctrl ← Alt
Ctrl → Alt →