Lx (lx_photos) wrote,
Lx
lx_photos

Categories:

Ресет ли блид бед?

И как всегда, мирный сон авиатехника прервал тревожный звонок. На взлёте Boeing-737 NG загорелось табло неисправности отбора воздуха от двигателя. Пилоты взлёт прекратили, и зарулили на стоянку.
Пока рулили, обресетили сигнализацию. Дефект более не проявлялся. Но как же поведут себя наши герои авиатехники?..
20210202_233128




Как говорится на Эйрбасе, "семь бед - один ресет!". Да, на этом прекрасном, но порой слишком умном самолёте в подавляющем большинстве случаев если что-то глюкануло, и ушло после ресета, и не проявляется в тесте, то можно перекрестить самолёт, и выпустить его в полёт.
А вот на железно-рычажном Боинге часто матчасть не беспокоит техника по пустякам. И молчит, пока совсем не отвалится. Так что, если уж что-то квакнуло, то приходится иногда лезть в матчасть куда глубже.
Так что, приехав на самолёт, мы не только успокаиваем пилотов и целуем в лобик, но ещё и краем глаза пытаемся определиться с возможным дефектом. Почему "возможным"? Потому что сейчас, после ресета, он на самолёте не проявляется.
Но мы лезем в документацию. И пока малограмотные понаехи (а у нас почти все понаехали в нерезиновый), чертыхаясь, разбирают малознакомые латинские буквы и запятые, один из них расскажет вам про систему отбора воздуха на Boeing-737 NG. Коротенько, минут на сорок. Вот только взгромоздится на табуретку...

Система отбора воздуха нужна для обеспечения работы системы кондиционирования, наддува гидробаков и водяного бака, запуска двигателей, обогрева их воздухозаборников и предкрылков. Ну, и для некоторых ещё малозначительных вещей.
Для этого горячий воздух высокого давления отбирается в полёте штатно от компрессоров высокого давления двигателей. А дополнительно, при неисправности системы отбора какого-то двигателя, может ещё отбираться от ВСУ. Отбор от ВСУ обеспечивается до высоты 17 тыс футов (почти 6 км). Также отбор от ВСУ обеспечивает работу системы кондиционирования на земле, и запуск основных двигателей.
Примерно так проходят основные магистрали системы отбора:
Pneumatic
Как видно, в центроплане справа по полёту, чуть спереди правого пака кондиционирования, имеется штуцер подсоединения наземного источника воздуха высокого давления. Обычно он используется для запуска двигателей при нерабочем отборе от ВСУ.

Если внедриться в систему отбора чуть глубже, то мы поймём,
Bleed Simplified
что левая и правая магистрали штатно разобщены - то есть, левый двигатель работает на левый пак кондиционирования и некоторые системы. А правый двигатель - на правый пак и некоторые свои системы. Между половинами системы есть кран кольцевания, который открывается тумблером из кабины для запуска правого двигателя. А также для работы правого пака от ВСУ или левого двигателя. Или левого пака от правого двигателя.

Если же углубиться в систему ещё на миллиметр,
Pneumatic System
то всё становится кристально ясно! Например, мы начинаем представлять, где находится знаменитое табло BLEED TRIP OFF, пробудившее тёмные силы ото сна. Конечно же, на панели управления отбором и кондиционированием в правой нижней части потолочной панели кабины.
Panel

И совсем всё становится нам ясно, когда мы обращаем внимание на упрощённую схему отбора именно что от двигателя.
NG Bleed
Например, важным нюансом системы является вот что. Воздух в двигателе CFM56-7 отбирается от 5 и 9 ступеней компрессора высокого давления.
На минимально устойчивом режиме работы - малом газе - давление воздуха в компрессоре невелико, и поэтому нужное для работы системы давление достигается только на последних ступенях компрессора. Так что на малых режимах воздух отбирается от 9 ступени компрессора. Через клапан отбора от больших ступеней - High Stage Valve (HSV). При этом высокое давление от 9 ступени закрывает обратный клапан отбора от 5 ступени, и воздух проходит дальше в систему.
А когда двигатель выводится на повышенные режимы, давление внутри компрессора становится высоким уже на ранних ступенях. Поэтому HSV закрывается, и воздух от 5 ступени компрессора открывает обратный клапан, и шуршит себе дальше в систему отбора к потребителям.
То есть, HSV должен быть открыт на малых оборотах двигателя, и закрыт на повышенных (выше малого газа - это примерно больше 60% КВД).

И тут мы плавненько подходим к документу FIM (Fault Isolation Manual = Руководство по Изоляции Дефектов), который и описывает алгоритмы и пути поиска и устранения дефектов на Боингах.
FIM
Как видно, по дефекту BLEED TRIP OFF список возможных причин не отличается краткостью и лаконичностью. Это он ещё не влез целиком на скриншот :)
Идём дальше по документу, и доходим до первичных проверок.
FIM Preliminary Checks
Нужно открыть капоты вентилятора и реверса, чтобы получить доступ к агрегатам, находящимся в горячей части двигателя.
Engine

И первым же пунктом будет проверка положения заслонки клапана отбора от 9 ступени компрессора - HSV.
Клапан на неработающем двигателе должен быть закрыт.
Это же говорит нам и таблица чуть далее по тексту документации:
TBS Table
Если табло BLEED TRIP OFF загорелось при выводе двигателя на взлётный режим, то первым же делом проверьте, закрыт ли HSV.

Ну, тут уж делать нечего. Приходится корячиться с капотами. Благо, на двигателе CFM56-7 самолёта B737NG они открываются по-человечески. Лучше только на A320 с CFM56-5 (это почти такой же двигатель).
Открываем капоты вентилятора и реверса, ныряем под них и смотрим кран отбора.
Valve and Regulator

Ага, вот он внизу.
20210202_211439

Индикатор на нём...
20210202_211431
ага - находится ровно посредине между открытым и закрытым положением.
В таком случае документация предлагает нам сразу заменить кран отбора HSV. Но у нас, конечно же, нету запасного. Ведь самолёт не базируется у нас, а лишь залетел к нам транзитом. И хотя с этой компанией у нас заключен договор об обслуживании, и на складе хранятся некоторые наиболее вероятные для замены лампочки и прочие агрегаты, но дефекта по этому крану компания не предусмотрела. Так что HSV нам заменить нечем.

Но может быть, нам удастся его деактивировать и выпустить самолёт по MEL? Там как раз есть подходящий пункт.
MEL HSV
Один из двух имеющихся на самолёте кранов может быть деактивирован закрытым, если пилоты будут поддерживать режим этого двигателя по оборотам вентилятора не менее 60% в условиях обледенения.
Для деактивации крана есть даже коротенькая памятка на его корпусе:
20210202_211434
Надо отвернуть фиксирующий бобышку винт. Нажать бобышку вниз по шестигранному валику индикации положения, соединённому с тарелкой крана. И когда бобышка войдёт в зацепление с проточкой корпуса, снова зафиксировать её винтом в утопленном положении. Тогда она внешней поверхностью будет зацеплена с корпусом крана, а внутренней шестигранной - с валиком тарелки крана. И таким образом зафиксирует тарелку в закрытом положении.

Это прекрасно совпадает со следующей проверкой крана - его надо повернуть ключом от закрытого положения к открытому, и отпустить. И если кран сам не закроется под действием своей пружины, то его надо заменить. Так что мы пытаемся его повернуть ключом и руками...

Как видно, сделать это не получается. Ну что же - значит, внутри крана есть какое-то механическое препятствие, не дающее ему закрыться. И кран однозначно надо менять.

Информируем о происходящем отдел координации ТО авиакомпании. А пока они высылают нам запчасть и пожарную команду, для экономии времени пытаемся снять кран сами.
Valve Position
Это оказывается непросто, так как он зажат со всех сторон жёстко установленными трубами и тягами.
Но, постепенно ослабляя и рассоединяя мешающие детальки, удаётся выжать кран со своего места, и снять его.
С интересом заглядываем внутрь и видим...
20210202_223914

Уплотнительное разрезное металлическое кольцо по периметру заслонки клапана вылезло из своей проточки на ребре тарелки, и загнулось между заслонкой и корпусом крана.
20210202_223910
Поэтому кран и не закрывался.

Ну а дальше всё было уже не так интересно. Прилетела команда. Установила новый кран. Отгоняла двигатель. И на этом же самолёте вернулась на базу. Пассажиров ещё раньше вывезли другим бортом.

Как-то так. Только поездом!

как это было?

+ +
75(100.0%)
+
0(0.0%)
-
0(0.0%)

и теперь...

однозначно только поездом!
17(9.4%)
Боингом
20(11.0%)
Эйрбасом
20(11.0%)
в проточку
18(9.9%)
в кран
13(7.2%)
залью глаза
16(8.8%)
поллитру
14(7.7%)
политуру
7(3.9%)
полирнувшийся пеффком
7(3.9%)
бегите, глупцы!
11(6.1%)
да уж...
18(9.9%)
хе-хе :)
20(11.0%)


Tags: b737ng, cfm56-7, отбор воздуха, рабочие моменты
Subscribe

Posts from This Journal “отбор воздуха” Tag

  • Челночный клапан

    Сегодня рассмотрим, да. Как мы знаете, вода в самолёте течёт не просто так. Это либо полный Пэ, либо надо надавить. Надавить в самолётной…

  • Отборный вопрос

    Ииии продолжаем ответы на вопросы пилотов! Сегодня у нас в гостях пилот Boeing-737 NG с вопросом про систему отбора воздуха от двигателя. ,…

  • Деактивируй это!

    В сущности, неважно, зачем я полез тогда в двигатель. Но тут всегда так - как только ты видишь это нагромождение трубок и клапанов, тебе сразу…

  • Дыра в трубе

    Раз она труба, то просто обязана иметь дырку. Но в этот раз их было на одну больше, чем надо... Вот такая херь. Линейка - 30 см длиной. Труба…

  • APU BCV

    Как все уже поняли, в сегодняшней серии технопорно смотрим ВСУшный клапан управления отбором воздуха. Когда вы внезапно открываете створки…

  • Высокие технологии в мире кнопок

    Жил да был на самолёте дефект по отбору воздуха от двигателя... Ещё жива была в народе память о кейсе на стремянке, когда решил я ковать железо,…

  • Как они это делают?

    Как устраняются дефекты? Начнём с главного: техник, как правило, - существо безобидное. Спит Сидит себе тихонько в тёплом уголке и…

  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 100 comments
Previous
← Ctrl ← Alt
Next
Ctrl → Alt →
Previous
← Ctrl ← Alt
Next
Ctrl → Alt →

Posts from This Journal “отбор воздуха” Tag

  • Челночный клапан

    Сегодня рассмотрим, да. Как мы знаете, вода в самолёте течёт не просто так. Это либо полный Пэ, либо надо надавить. Надавить в самолётной…

  • Отборный вопрос

    Ииии продолжаем ответы на вопросы пилотов! Сегодня у нас в гостях пилот Boeing-737 NG с вопросом про систему отбора воздуха от двигателя. ,…

  • Деактивируй это!

    В сущности, неважно, зачем я полез тогда в двигатель. Но тут всегда так - как только ты видишь это нагромождение трубок и клапанов, тебе сразу…

  • Дыра в трубе

    Раз она труба, то просто обязана иметь дырку. Но в этот раз их было на одну больше, чем надо... Вот такая херь. Линейка - 30 см длиной. Труба…

  • APU BCV

    Как все уже поняли, в сегодняшней серии технопорно смотрим ВСУшный клапан управления отбором воздуха. Когда вы внезапно открываете створки…

  • Высокие технологии в мире кнопок

    Жил да был на самолёте дефект по отбору воздуха от двигателя... Ещё жива была в народе память о кейсе на стремянке, когда решил я ковать железо,…

  • Как они это делают?

    Как устраняются дефекты? Начнём с главного: техник, как правило, - существо безобидное. Спит Сидит себе тихонько в тёплом уголке и…