По следствию вибрации
Как я уже много раз не говорил, профессия авиатехника сродни следователю. Так же хер что поймёшь, и приходится восстанавливать картину преступления по крупицам. И главное при этом - не выйти на самих себя.
Как видно, наши коллеги устроили перформанс на перроне, об который я и хотю вам расскажет.
Фотку изо-билия вы видите сами, а нам интересно собздать из разрозненных куйсочков оперённую картину. Для этого я порылся в этих наших почтах, и нашёл некоторые документики.
Нача-лося всё вот с этого:
То есть, нам предлагается смазать лопатки вентилятора, и потом проверить вибрацию. Хм... Интересное сочетание, не правда ли?
Ищем дальше. Время назад находится вот такое письмо:
Отсель мы замечаем, что вибрация превысила 1,6 единицы, что и привело к выдаче нам такого задания.
И наконец, порывшись ещё слегка, находим расшифровку полётной информации с превышением вибрации.
Как видим, вибрация ротора компрессора низкого давления на разных режимах действительно составила почти 1,6 единицы.
И теперь, когда вы запутались ровно так же, как и я, пришло время вам эту сову разъяснить.
Поговорим о вибрации двигателя и её обнаружении с устранением.
Как любое вращающееся тело, здоровенные роторы низкого и высокого давлений в двигателе вибрируют. С завода они приходят сбалансированными, но потом по разным причинам что-то идёт не так. Может что-то отломиться, а может и налипнуть. И когда неравномерности масс по разные стороны от оси вращения быстро крутятся, то они вызывают переменные нагрузки. Но сегодня мы будем мало о причинах, а больше об устранении.
Устранять вибрацию надо, так как она нагружает конструкцию. И циклические нагрузки могут повредить двигатель. Поэтому немножко он дрожать может, но когда долго и много, то это плохо.
Система обнаружения и индикации вибрации на самолёте Boeing-737 NG во простоте своей устроена примерно так:
Сигналы от датчиков вибрации на корпусе вентилятора и возле самого большого двигательного подшипника - переднего вентиляторного - поступают в блок AVM. Туда же приходят данные о частотах вращения роторов компрессора низкого давления и вентилятора N1, и компрессора высокого давления N2. Этот блок определяет уровень вибрации и выдаёт его на дисплеи в кабине, и на блок регистрации параметров полёта.
Если залезть в систему чуть глубже, то можно увидеть так:
И только для самых отъявленных маньяков мы покажем вот это:
Как видно из описания,
датчики вибрации - пьезоэлектрические. Датчик вибрации первой опоры ротора возможно поменять только в специализированной мастерской. А сигнал от блока AVM передаётся по шине ARINC429 - прямо как на нормальных самолётах.
Датчики разбросаны где-то по двигателю. А блок находится прямо в основном авионическом отсеке, на задней этажерке.
Зачем же нам предлагают вместо выбросить самолёт смазать лопатки вентилятора?
Э-эээ, тут всё не так глупо, как кажется.
Как следует из Боинговского мануала, смазка замков вентиляторных лопаток уменьшает износ замков и диска ротора, а также может уменьшать вибрацию, происходящую из-за схватывания лопаток в замках.
Смазывают лопатки дисульфидом молибздена. И видимо, эта смазка постепенно вырабатывается.
И вот для того-то нам и нужон вентилятор двигателя.
Как видно, он принципиально довольно похож на вентилятор двигателя IAE V2500, об который мы довольно накидали синего гавна.
Для доступа к лопаткам его кок снимается примерно так же. Выкручиванием осевых винтов спереди.
Обращаем внимание на вот этот ряд радиальных отверстий с винтами. Там находятся балансировочные винты. Они нам понадобятся позже.
Вынимание лопаток и платформ между ними похоже на таковое у двигателя V2500.
Лопатки маркируются и разбрасываются по перрону в живописном беспорядке.
А от них остаётся обезлопаченный ротор вентилятора.
Которого пазы и будем смазывать.
Детали крепления лопатки и её замок очищаются растворителем, высушиваются, и нужные части смазываются заново.
После этого лопатки собираются в зад. И двигатель гоняется на повышеных режимах для выяснения, что ничего не помогло.
Во время гонки показания вибрации смотрятся по центральному нижнему дисплею в кабине.
Вот эта самая нижняя строчка:
Результаты же получаются такие:
Как понятно, при вибрации более 1 единицы дальнейшие действия зависят от авиакомпании.
И когда она хочет сделать ещё хуже, мы не в силах отказать. Это называется клиентоориентированность.
Что тут ещё интересного? Интересен тут ещё раз блок AVM.
Дело в том, что, несмотря на его скромный дисплей в три знаковых строчки и целых четыре кнопки,
он имеет данные балансировочных винтов, и способен выдавать рекомендации по их переустановке для устранения вибрации.
Разумеется, для корректной выдачи рекомендаций в блок должны быть внесены правильные данные по местам установки и маркам винтов.
Поэтому следующим шагом мы делаем балансировку ротора вентилятора.
Для балансировки маркируем винты на коке согласно схемы.
И переставляем либо заменяем имеющиеся винты на те, которые нам рекомендовал умный блок.
Винты бывают от таких коротких:
до таких длинных:
На наружном торце они маркированы. Самое важное тут - последние три символа. Они обозначают тип винта.
Выкручиваются они обычным шестигранником.
Недостающие винты нам подвозят ближайшей лошадью.
Сама гонка занимает примерно 20-30 минут. Двигатель прогревается, выводится на взлётный режим. Вибрация замеряется на взлётном, и затем на нескольких стандартных режимах вниз. Затем остываем, и останавливаемся.
На больших режимах самолёт знатно колбасит. Вот тут есть видосик про Airbus-330, но на Boeing-737 всё выглядит примерно так же:
Как понятно, после нас лучше быть не может :))
И потом снова ходил он за ёлкой...
В итоге, конечно, победили. Вернули все винты в зад. Газанули. И вибрация устаканилась до нормальной.
А я вам так скажу - не трогай технику, и она тебя не подведёт.
И ещё пару видосиков.
Про снятие лопаток двигателя CFM56-7 от B737NG.
И про AVM.
Как видно, наши коллеги устроили перформанс на перроне, об который я и хотю вам расскажет.
Фотку изо-билия вы видите сами, а нам интересно собздать из разрозненных куйсочков оперённую картину. Для этого я порылся в этих наших почтах, и нашёл некоторые документики.
Нача-лося всё вот с этого:
То есть, нам предлагается смазать лопатки вентилятора, и потом проверить вибрацию. Хм... Интересное сочетание, не правда ли?
Ищем дальше. Время назад находится вот такое письмо:
Отсель мы замечаем, что вибрация превысила 1,6 единицы, что и привело к выдаче нам такого задания.
И наконец, порывшись ещё слегка, находим расшифровку полётной информации с превышением вибрации.
Как видим, вибрация ротора компрессора низкого давления на разных режимах действительно составила почти 1,6 единицы.
И теперь, когда вы запутались ровно так же, как и я, пришло время вам эту сову разъяснить.
Поговорим о вибрации двигателя и её обнаружении с устранением.
Как любое вращающееся тело, здоровенные роторы низкого и высокого давлений в двигателе вибрируют. С завода они приходят сбалансированными, но потом по разным причинам что-то идёт не так. Может что-то отломиться, а может и налипнуть. И когда неравномерности масс по разные стороны от оси вращения быстро крутятся, то они вызывают переменные нагрузки. Но сегодня мы будем мало о причинах, а больше об устранении.
Устранять вибрацию надо, так как она нагружает конструкцию. И циклические нагрузки могут повредить двигатель. Поэтому немножко он дрожать может, но когда долго и много, то это плохо.
Система обнаружения и индикации вибрации на самолёте Boeing-737 NG во простоте своей устроена примерно так:
Сигналы от датчиков вибрации на корпусе вентилятора и возле самого большого двигательного подшипника - переднего вентиляторного - поступают в блок AVM. Туда же приходят данные о частотах вращения роторов компрессора низкого давления и вентилятора N1, и компрессора высокого давления N2. Этот блок определяет уровень вибрации и выдаёт его на дисплеи в кабине, и на блок регистрации параметров полёта.
Если залезть в систему чуть глубже, то можно увидеть так:
И только для самых отъявленных маньяков мы покажем вот это:
Как видно из описания,
датчики вибрации - пьезоэлектрические. Датчик вибрации первой опоры ротора возможно поменять только в специализированной мастерской. А сигнал от блока AVM передаётся по шине ARINC429 - прямо как на нормальных самолётах.
Датчики разбросаны где-то по двигателю. А блок находится прямо в основном авионическом отсеке, на задней этажерке.
Зачем же нам предлагают вместо выбросить самолёт смазать лопатки вентилятора?
Э-эээ, тут всё не так глупо, как кажется.
Как следует из Боинговского мануала, смазка замков вентиляторных лопаток уменьшает износ замков и диска ротора, а также может уменьшать вибрацию, происходящую из-за схватывания лопаток в замках.
Смазывают лопатки дисульфидом молибздена. И видимо, эта смазка постепенно вырабатывается.
И вот для того-то нам и нужон вентилятор двигателя.
Как видно, он принципиально довольно похож на вентилятор двигателя IAE V2500, об который мы довольно накидали синего гавна.
Для доступа к лопаткам его кок снимается примерно так же. Выкручиванием осевых винтов спереди.
Обращаем внимание на вот этот ряд радиальных отверстий с винтами. Там находятся балансировочные винты. Они нам понадобятся позже.
Вынимание лопаток и платформ между ними похоже на таковое у двигателя V2500.
Лопатки маркируются и разбрасываются по перрону в живописном беспорядке.
А от них остаётся обезлопаченный ротор вентилятора.
Которого пазы и будем смазывать.
Детали крепления лопатки и её замок очищаются растворителем, высушиваются, и нужные части смазываются заново.
После этого лопатки собираются в зад. И двигатель гоняется на повышеных режимах для выяснения, что ничего не помогло.
Во время гонки показания вибрации смотрятся по центральному нижнему дисплею в кабине.
Вот эта самая нижняя строчка:
Результаты же получаются такие:
Как понятно, при вибрации более 1 единицы дальнейшие действия зависят от авиакомпании.
И когда она хочет сделать ещё хуже, мы не в силах отказать. Это называется клиентоориентированность.
Что тут ещё интересного? Интересен тут ещё раз блок AVM.
Дело в том, что, несмотря на его скромный дисплей в три знаковых строчки и целых четыре кнопки,
он имеет данные балансировочных винтов, и способен выдавать рекомендации по их переустановке для устранения вибрации.
Разумеется, для корректной выдачи рекомендаций в блок должны быть внесены правильные данные по местам установки и маркам винтов.
Поэтому следующим шагом мы делаем балансировку ротора вентилятора.
Для балансировки маркируем винты на коке согласно схемы.
И переставляем либо заменяем имеющиеся винты на те, которые нам рекомендовал умный блок.
Винты бывают от таких коротких:
до таких длинных:
На наружном торце они маркированы. Самое важное тут - последние три символа. Они обозначают тип винта.
Выкручиваются они обычным шестигранником.
Недостающие винты нам подвозят ближайшей лошадью.
Сама гонка занимает примерно 20-30 минут. Двигатель прогревается, выводится на взлётный режим. Вибрация замеряется на взлётном, и затем на нескольких стандартных режимах вниз. Затем остываем, и останавливаемся.
На больших режимах самолёт знатно колбасит. Вот тут есть видосик про Airbus-330, но на Boeing-737 всё выглядит примерно так же:
Как понятно, после нас лучше быть не может :))
И потом снова ходил он за ёлкой...
В итоге, конечно, победили. Вернули все винты в зад. Газанули. И вибрация устаканилась до нормальной.
А я вам так скажу - не трогай технику, и она тебя не подведёт.
как это было?
+ +
60(93.8%)
+
4(6.2%)
-
0(0.0%)
и теперь...
только Боингом!
14(9.9%)
только Эйрбасом!
16(11.3%)
МС-21, и ниипёт!
5(3.5%)
только поездом!!!
18(12.7%)
пешков
9(6.3%)
ешачком
9(6.3%)
это какой-то позор
17(12.0%)
да уж...
17(12.0%)
идиоты вы все
5(3.5%)
а этот - вредатель
12(8.5%)
хе-хе :)
20(14.1%)
И ещё пару видосиков.
Про снятие лопаток двигателя CFM56-7 от B737NG.
И про AVM.